| 济宁运河重构“北延穿黄”规划 |
| “黄金水道”的财富冲动 |
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- 2012年02月24日
来源：齐鲁晚报
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 | |  | 济宁森达美郭庄港期待运河北延的一天。崔滨 摄 |
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本报记者 崔滨 杨传忠
一波清流南去,千帆道尽繁华。如今,迤逦南去的京杭大运河,已经成为济宁引以为傲的“黄金水道”,煤炭、化工原料、建材,都在这条千年古水道里,上演着现代财富故事。
眼下,打通至泰安东平湖水道的北延冲动,正在奔流不息的大运河水中涌动。未来,一路贯穿山东、穿越黄河、直达北京,让京杭大运河重现1800公里水道的梦想,正迈出坚实的一步。
运河向北,船闸先行
在济宁市港航局办公楼的大厅里,一台巨大的济宁市河道沙盘,展示出济宁市山东内河航运老大的气魄。作为京杭大运河的起点,济宁市水网密布、航道纵横,全市通航里程达到1100公里,约占全省内河通航里程的80%。
不过,在济宁市港航局办公室主任程鹏雷看来,济宁的航运只有南向一条路,不能不说是种遗憾。“在济宁市港航系统的航运图上,出了济宁市区向北的航道,都是蓝色的虚线,这说明航道还未开通。然而在历史上,济宁的运河里,南来北往的船只那可是络绎不绝的。”
的确,曾有我国水道交通大动脉之称的京杭大运河,历史上曾贯通山东,连接京津,但由于黄河改道,造成河道淤积等原因,如今只有山东济宁以南到杭州可以通航,济宁以北至京津河道自上个世纪初期就已经完全断航。
“目前济宁市的运河北延工程,可以说是船闸先行。”程鹏雷告诉记者,在济宁市的运河北延工程中,一共有长沟和邓楼两座船闸。“船闸可以说是内河航运的重要组成部分,它像一个个节点,将一段段水平面落差不同的航道连接起来。”
济宁市港航局提供的最新数据显示,邓楼船闸,初步投资5.2亿元,目前已完成前期征地和补偿工作；长沟船闸目前也已完成征地补偿工作,同样预计在今年完成船闸的基础建设工作。
“长沟船闸和邓楼船闸预计会在2013年12月竣工。”程鹏雷告诉记者。
期待向北,航运倍增
相比加班加点进行运河北延工程的济宁市港航局,济宁辖区内的航运从业人员,对运河北延的期盼更加强烈。
16日,济宁市森达美郭庄港里车走船鸣,一片繁忙景象。来自河北、内蒙古以及周边菏泽、泰安等地的货车,将化工原料、粮食、玻璃等各类大宗货物,卸满了数千平方米的装卸区。
郭庄港货运部的负责人刘鹏告诉记者,2011年,郭庄港货物运输量超过200万吨,成为济宁市最大的杂货运输港。“2009年,济宁整合河道周边的小港口,与马来西亚森达美集团合作建立了现代化大型港口。”
济宁市港航局办公室主任程鹏雷介绍,之前济宁的航运,煤炭占据了运输量90%以上,“这几年有了大港口,运河水道的吸引力大大增加,木材、建材、粮食、化工原料等货物的运输量显著提升,现在能占到总运输量的20%以上了,可以说,济宁的水运结构比以前更优化了。”程鹏雷介绍。
“和铁路、公路运输相比,航运其实是成本最小、性价比最高而且最低碳环保的运输方式。”刘鹏告诉记者,“现在油价这么高,水运每公里运输成本,只有公路运输的1/6,而且比铁路运输也便宜至少一半以上。”
“这就是为什么好多内蒙古、河北的企业,都愿意不远千里把货运到济宁装船运往南方,就是因为经济实惠。如果运河能向北延伸,那对于这些企业来说,物流运输的成本就更低了。而且,我们港口除了南下,还可以承接北上货物的运输工作,业务量肯定会大大增长。”刘鹏告诉记者。
继续向北,如何穿黄?
一条水道,不仅是一条运输动脉,更能成为带动一方经济活力的引擎。随着运河生态建设和相关人文、民俗风情旅游资源的开发,济宁借助京杭运河,已初步形成了鱼米满仓、两岸秀色的繁华鲁南经济产业带。
济宁市航运局的规划显示,争取到“十二五”末,全市通航总里程达到1200公里,港口吞吐能力达到1亿吨,货运量达到7500万吨,货物周转量达到400亿吨公里。
仅仅济宁一地的繁华远远不够,京杭大运河的巨大带动力,使得山东各地都期盼着运河能够早日北延,打通山东段。不过,记者了解到,目前济宁段的运河北延工程,尽管早已实现了纸上规划,但依然要经过环保、国土等多项审批,而且涉及的拆迁、征地较为复杂,通航目标任重道远。
更为重要的是,在大运河北通泰安东平湖后,如何跨越黄河衔接京津,将是一项更为复杂的工程。众所周知的原因,黄河是悬河,京杭运河从黄河上空通过基本没有可能,通过的办法只能是开挖隧道,从地下穿越。
而穿黄工程不仅技术难度高,且耗资巨大。山东省交通科学研究所原研究员、现浙江省交通科学研究所副总工程师许云飞曾估算,隧道有两种挖掘施工方法,也就是盾构法和敞开式,这两种方式将分别耗资30亿至40亿元和近100亿元。
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