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- 2012年03月15日
来源：齐鲁晚报
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 | 图为二手车市场交易日趋火爆。 (资料片) |
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不出意外的话,今年年内,《缺陷汽车产品召回管理条例》便会正式实施。据悉,该《条例》已被列入国务院立法计划,将从质检总局的部门规章升级为国家条例。
对于中国消费者来说,新召回法立法层级较之前的大为提升无疑体现了有关部门改善其用车环境的决心,而就在国务院法制办公布《缺陷汽车产品召回管理条例(征求意见稿)》的半个多月前,《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(第二次征求意见稿)》的公布也预示了酝酿8年之久的“汽车三包”正出台在望。
这样的“双喜临门”让在维权过程中多数都处在弱势地位的消费者们纷纷“挺直了腰板”,但在研究了新召回法和三包法的细则后,多数业内人士却仍对新法案的许多具体执行问题持有保留意见。
执行难题
公开资料显示,现行《缺陷汽车产品召回管理规定》作为质检总局等四部门联合发布的规章,于2004年10月1日起开始正式实施。7年多的时间里,共召回整车370多次、600多万辆。然而,对比美国等汽车发达国家每年的汽车召回数量,中国每年的汽车召回数量却与全球最大新车市场的规模极不相称。
根据质检总局公布的数据,2011年,我国共实施缺陷汽车召回85起,召回缺陷汽车182.75万辆。而同中国市场汽车保有量接近的美国,却出现汽车召回130次,涉及车辆390万辆。
如此悬殊的数字印证了我国召回制度的落后,也正因此,国务院法制办刚公布的《缺陷汽车产品召回管理条例(征求意见稿)》,在总结现行部门规章实施经验和前部条例征求意见稿的基础上,可谓从制度层面上对现有的汽车召回制度进行了很大的完善。
自主承压
据悉,在此次征求意见稿中,召回的定义范围被拓展为修理、更换、退货、补充标识等,“责令召回”的强制性也得到了强化。征求意见稿称:“生产者经责令召回拒不召回的,将处缺陷汽车产品货值金额2%以上10%以下的罚款；有违法所得的,并处没收违法所得；情节严重的,由许可机关吊销有关许可。”而现行法案则规定,对于汽车企业和经营者不履行召回义务,主管部门最多对其警告和要求重新召回,处罚金额也最高仅为3万元。
很显然,新召回法跃升为国家法规后,其监管范围和监管力度已全面升级,“但与‘汽车三包’存在举证难、鉴定难等诸多问题一样,汽车召回制度同样面临执行难的问题。”联信天下(北京)国际市场调查有限公司副总裁白国厚称。
据中国3·15法律网CEO郝庆丰介绍,“汽车三包”规定,同一质量问题累计修理超过5次的,消费者可以换车。“但这个条件对厂商来说太宽松,对消费者却太苛刻了。”郝庆丰说,因为按照《消费者权益保护法》的规定,商品在保修期内两次修理仍不能正常使用的,经营者就应当负责更换或退货。“汽车三包”作为下位法,理应服从上位法的规定。
针对上述问题,郝庆丰提出,无论是“召回”还是“汽车三包”,都应该继续加大惩罚的力度,以增强法案的威慑性。“而且,由于车辆自身问题而引发的维修或者在同一质量问题被屡次维修的情况下,汽车企业应该为车主提供往返维修网点的油费及适当的误工费。”
新法规成双刃剑
中国汽车质量网总监李熙则建议称:“由于在我们每天收到的五六十条投诉中,一些配件被腐蚀等情况非常常见。根据我们的调查,发现这些腐蚀问题很多情况下都是汽车企业前期进行车辆测试时测试时间不够或测试条件不充分造成的,所以我们也呼吁有关部门加强对车辆前期实验测试阶段的管理和引导。”
李熙表示,这种因测试不充分而引起的汽车质量问题在新技术引入的初期阶段表现尤为明显。“所以我们欢迎新技术的引入,但国家有关部门在相关质量检测方面也应该跟得上新技术研发的步伐,而且当企业发现新技术仍有质量缺陷时,应该抱有正确的解决问题的态度,比如及时停售、停用这些新技术,而不是试图掩盖。”
在郝庆丰看来,“汽车召回”和“汽车三包”法案的出台,无疑将会对现有企业的运营模式形成挑战,“首当其冲的就是售后培训这一块,因为很多企业都会被迫把更多的精力从卖车转移到售后上来。而由于外资品牌在海外市场已经拥有了相关的运营经验,所以新法案的实行,对合资品牌的影响并不算是太大,受挑战最大的其实是国内的自主品牌。”
“但法规出台也是把双刃剑,能督促自主品牌进一步提升汽车产品质量。这无疑会让更多人安心尝试自主品牌,从而令自主品牌赢得更多的市场机会。”李熙表示。
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