随着机动车数量的迅猛增长，曾经是居民“三大件”之一的自行车渐渐被边缘化。如今，城市的拥堵让人们逐渐发现，仅仅依靠拓宽马路并不能解决问题，为此，济南市正在谋划“城市慢行系统”工程，在今后道路规划设计上，将优先考虑自行车和行人，这也就意味着自行车路权的回归。不少专家表示，此举是城市智慧的一种体现。

    玉兴路开工改造引入“绿色出行”理念

    11月2S日，家住历下区的张鸿宝沿着自行车道骑车前行，感觉很舒服。他每天都骑自行车出行，几乎不乘坐其他交通工具。“济南市区的自行车道越来越多了。”张鸿宝告诉记者，在市区骑车越来越方便了，今年以来增加了很多自行车道，闵子骞路、文化东路、黑北路、玉兴路等都划出了自行车道。

    “没自行车道骑车很危险，一边担心剐着路旁停的车，一边还担心后面来的机动车剐着自己。”张鸿宝说，在没有自行车道的地方会感觉很“理亏”，一听见后面的汽车喇叭响，赶紧就向边上靠，给机动车腾地。

    “我们要优先考虑自行车路权。”济南市市政公用事业局有关负责人告诉记者，这几年来，城市道路在设计和改造时，越来越多地考虑了自行车出行，道路设计不再仅仅以机动车为核心。

    今年6月21日开工改造的玉兴路虽然是一条并不起眼的支路，但改造时却首次引入了支持自行车和步行“绿色出行”理念，提倡、引导居民短距离出行以“步行+公交”、“自行车+公交”的方式为主，缓解机动车交通拥堵状况。“这条路是一个创新，也是一个试点。”济南市市政公用事业局上述负责人说。

    对自行车道增多带来的便利，经常骑车上下班的陈新深有感触。陈新说，在改造前，文化路是人车混行，很多机动车都停在路边，骑自行车的都被逼到快车道上去了。划出自行车道后，路面使用更加明确了，机动车如果停在了自行车道区域则属于违法行为，交警部门会对其进行处理。“正是因为有了自行车道，再加上道路堵车越来越严重，不少人放弃了私家车，改骑自行车出门”。

    “自行车和行人作为道路交通的弱势群体，在道路规划设计上就应该得到保护。”市公安局交警支队科研所所长刘军告诉记者，省城道路只要有条件的都建有自行车道或慢行一体道，否则，行人、自行车就会和机动车抢道，出现人车混行现象。

    一年新增机动车能排600公里长

    近几年来，济南市对上百条道路进行了集中改造，经十路、解放路、济泺路、英雄山路等一大批道路进行了拓宽，道路质量上去了，但拥堵状况不仅没得到太大缓解，还有更加严重的趋势。“修得越好、越宽的路及其周边堵车就越厉害。”省政协委员、省交通科学研究院研究员许云飞说。

    有关数据显示，目前，济南机动车保有量近120万辆，仅去年新增加的机动车就超过15万辆，平均每天500辆车挂牌。市公安局交警支队科研所所长刘军说，一年增加的15万辆机动车，如果按每辆车车身长4米计算，一字排开就是600多公里，而绕城高速才100多公里，要绕六圈才能排开。

    在省城，虽然道路不断拓宽，但随着汽车飞速增加，交通拥堵的状况并没有改观。有专家指出，这是典型的陷入“当斯定律”魔咒的表现，不仅是济南，国内许多城市都曾不同程度陷入其中。

    “路修得越宽就会越堵。”许

    云飞表示，在上世纪六十年代，美国打算依靠大量兴建道路来解决日益严重的交通难题，结果发现不管怎么修路，都满足不了人们的需求，这就是著名的“当斯定律”。上世纪就有国外专家提醒发展中国家，单纯靠修路不能解决交通拥堵。

    山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华表示，在过去的规划中，对道路的修建和拓宽主要是满足城市化、机动化的发展需求，随着机动车的增多，机动车道的拓宽侵占了非机动车道和人行道，自行车和行人出行的空间被严重压缩，非机动车道的路权自然也无法得到保障。“在人行道上，行人走着走着就没有路了，骑自行车出行也没有安全保障。”

    在今年提交的一份提案中，市政协委员葛志明认为，选择自行车出行可大大减少交通拥堵，缓解城市的交通压力，减轻城市的污染。他分析说，一辆汽车所占用的路面可容纳5辆自行车，而一辆汽车停车所占用的空间可停放10至20辆自行车。

    同十年前相比，自行车销量减了九成

    由于汽车的挤占，自行车道越来越少，骑车出行的人也明显减少。据山东省自行车电动车行业协会介绍，从2002年开始，自行车的产销量急剧下滑，和上世纪90年代末相比，济南自行车目前的销量只有当年一成。

    2009年，济南市市政公用事业局曾对城市居民出行方式进行过一次大规模调查，结果显示，济南市有75.9%的居民选择步行和自行车出行。为了倡导绿色出行方式，在前期调研的基础上，省城目前已经启动城市道路慢行系统规划：在道路规划时，将优先考虑自行车、行人的需求，同时多规划建设过街天桥、地下通道。

    在今年济南市两会上，市政协委员葛志明、毕建忠、王春玲曾联名提出了发展自行车交通的提案。提案中指出，市政府应尽快制定《济南市自行车交通发展中长期规划》，在城市道路设计和施工时，要做好自行车专用车道的设计和施工，尤其在城市立交设计上，一定要考虑自行车交通，消除城市交通中的自行车交通“死结”。做好自行车交通和公共交通的衔接设计，在公共交通的停车站点和港湾，特别是对目前正在施工的高铁站点，必须设计自行车停车点，保证自行车和公共交通换乘的方便性。

    自行车有着诸多优势，市规划局表示，在未来道路规划上，将充分发挥自行车短距离出行的优势，积极改善自行车交通条件，分区域建设自行车专用道。同时，为保障自行车行驶条件，对主、次干道及分支道路的空间利用进行规划控制。实施快慢交通分离和人行、自行车一体化建设，引导自行车交通从干道转移到专用道行驶。强化公交、步行等交通方式的衔接，在公交枢纽站等交通集散点，增设自行车停车换乘设施，引导长距离自行车出行向公共交通的转移。加强自行车交通的系统管理，推广自行车租赁，完善自行车停车设施，避免因自行车停放而占用道路资源。

    “路权博弈的背后是城市智慧的进步。”一位不愿具名人士表示，随着私家车越来越多，城市重新认识了自行车及公共交通的价值。“很多人对自行车出行存在偏见，认为自行车是落后的交通工具，而开车则是成功和身份的象征。”参与研究慢行系统规划项目的山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华表示，在人们的潜意识中，房产、汽车是判断一个人成功与否的物质化载体，骑自行车则成了没有地位的象征。但事实并非如此，在北欧等发达国家，很多家庭平均拥有的汽车超过一辆，但自行车依然是市民出行的首选。

    “我们现在进行的慢行一体规划改变了原来以汽车为主的理念，更多地关注自行车、行人的出行。”济南市市政公用事业局有关负责人曾表态说。

    “慢行规划”并不意味着交通慢下来

    省城公交部门计划利用5到10年的时间，在条件允许的公交站点设置专用的自行车停放点，让市民将自行车停在那里换乘公交车，解决市民出行“最后一公里”的问题。

    “这套规划如果能够得到实施，改善的不仅是城市的交通状况，更重要的是可以使市民的人居环境得到根本性改善。”张汝华表示，慢行系统强调非机动车和行人出行，由于机动车出行的减少，整个城市的生态环境也会得到很大的改善。

    慢行系统规划是否就意味着整个城市的交通出行会慢下来呢？对此，张汝华认为这是一个误解。近年来，越来越多的人选择开私家车，汽车的大量增长看似能快速通行，但实际上因运输能力有限，效率非常低。“经过调查，经十路上一条公交车道的运输能力要大于5条以上其他机动车道。”张汝华表示，慢行系统规划将会增加非机动车和行人的路权，但这并不意味着城市的交通会“慢下来”。由于道路使用越来越合理，整个城市道路网络的通行能力将会成倍增加，城市交通文明也会得到很大提升。

    不过，张汝华表示，慢行系统规划的实施目前还存在一定困难。首先是政府各部门对这项规划的认识不够统一；另外，由于整个城市的道路规划系统和空间路权分配还存在很多问题，在技术层面的具体实施环节也有一定的障碍。

    市公安局交警支队科研所所长刘军认为，济南市道路建设欠账较多，在慢行一体建设方面还存在不少困难。例如，有些路段或路口局部因拆迁不到位，致使人行道或非机动车道宽度不够，大大影响了整条道路的通行功能；有些改造后的路段因存在树木、线杆、广告牌等障碍物，造成慢行一体通行不畅；部分特殊路段如学校、医院、大型写字楼、大型娱乐场所等地方交通需求量较大，尤其是非机动车和行人特别多，但缺乏相应的空间来支撑。

    省政协委员、省交通科学研究院研究员许云飞认为，为了缓解城市交通压力，近年来一些大城市推出了自行车免费租赁服务。济南非常需要推广这种公共自行车，尤其是启动慢行一体系统后。“免费自行车租赁点应该设在主流干道上的主要交通工具换乘点，比如BRT站台、大型公交枢纽处等，市民下了公交车骑自行车回家将更加方便，真正实现无缝隙换乘。”许云飞说，自行车有了路权还不够，政府要引导更多人重骑自行车。