文/本报记者 董钊 王光照 片/本报记者 王鸿光 王媛

    京沪高铁，这条连接南北的铁路交通主干道，在开建之初即备受瞩目。未来，这条新中国成立以来里程最长、投资最大的高速铁路，势必将对沿线区域规划布局产生深远影响。北京交通大学教授欧国立在接受本报记者采访时表示，京沪高铁建成运营后，影响的不止是高铁沿线，而施行健康的盈利模式将是铁路健康可持续发展的基本保证。

    在北京通州，动车组列车开过京杭运河。历史与现代在这里交汇。 

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    放弃磁悬浮，最终选择轮轨  齐鲁晚报：对于像您这样定居在北京、上海两地的人来说，京沪高铁的修通意味着什么？

    欧国立：这是一条连接南北的交通主干道，有人称它为“动脉”。长年以来，在北京到上海之间，客货运量非常庞大，相对快速的轨道交通连接起来，无疑有助于提高社会效率。

    为什么要修？这不仅仅关乎北京、上海两个城市，当然这两个城市在中国城市中的地位不用说了。但是更重要的是它所经过的沿线各大城市，都具有经济庞大、人口密度大的特点。从这个意义上来讲，京沪高铁对沿线经济、社会各方面的影响，要重于对京沪两地的影响。

    齐鲁晚报：京沪高铁从论证到开建，历经十几年的反复调研论证，似乎过程并不十分顺利。

    欧国立：修高铁的想法是从上世纪九十年代提出的，其中主要争论的焦点是修轮轨还是运用磁悬浮。而事实是，从技术层面讲，迄今为止还没有哪一个国家，能够把一个非常长的铁路，用磁悬浮技术连接。也就是说，在这么长的区间内，磁悬浮从技术上讲不是完全可靠的，还有不确定因素。并且，即使没有问题，经济成本也非常高，运营成本和建设成本都相当高。

    另外一个原因是，高铁沿线的旅客有没有这么强烈的时间需求？建高铁的目的是提高速度和节省旅行时间，那么对于能节省下来的十几分钟而言，意义不是特别明显。所以，最终的论证结果还是选择了轮轨。

    高铁经济可辐射到东北  齐鲁晚报：在沿线各大城市中，济南、南京等大中城市居民都将感受到京沪高铁带来的影响。

    欧国立：是的，最直接的一个感受就是旅行更加方便。我想，因为工作或者其他原因要来北京、天津的人，不是少数，这从目前和谐号的上座率就能看出来。在京沪高铁开通之后，沿线地区的经济和社会文化交流加强了，同时铁路的旅客运输能力也将得到增强。

    如果再延伸的话，这种影响还可能影响到东北省份。比如他们要去上海，就可以转道北京乘坐高铁，多了一个出行的选择。而随着交通运输能力的增加，社会和文化交流将更加紧密，为不同城市之间的出行提供了更多的选择机会，也让社会交易成本减少。

    齐鲁晚报：有专家学者认为，京沪高铁的开通将让沿线区域经济布局发生深刻变化。

    欧国立：高铁建成运营以后，将会带动沿线区域经济的发展，这在经济学中称为区域经济发展的“梯度效应”。在缩小区域经济差距上，运输的作用，尤其是铁路的作用非常大。铁路经过的地方往往会形成铁路沿线经济带，最明显的例子就是京广线。区域经济的发展还有辐射效应，而这个效应的产生要借助交通运输。

    世界高铁只有新干线盈利  齐鲁晚报：对于民众而言，快速的轨道交通也意味着出行成本的增加。

    欧国立：多年来，我们确实能看到高速铁路对经济社会发展带来的很多好处。高速铁路是新鲜事物，目前在欧洲和日本有，美国也想发展。从世界范围内来说，高速铁路的分布并不均衡。一个很重要的因素是，高速铁路的盈利能力不是很强，因为从建设到运营，它要比普通铁路高很多，而对于运量的要求也相对较高。目前，世界上只有日本新干线东京到大阪一段是盈利的。

    也就是说，未来的京沪高铁，要采取什么样的方法和模式，保证财务上的可持续，这是决定其健康和可持续发展的重要因素。

    齐鲁晚报：高铁的票价制定要考虑到哪些因素？

    欧国立：高铁票价的制定应该要考虑各方面的因素，包括建设成本，铁路自身的成本，替代性竞争的因素。也就是在考虑成本的基础上，还要考虑民航和公路等的价格，在综合考虑各种因素的基础上，才能制定出一个铁路部门认为合理，同时也能够让社会大众接受的价格。

    齐鲁晚报：您认为京沪高铁的全程票价会在什么样的区间？

    欧国立：高速铁路的票价不能单纯地按里程乘以每公里价格来计算。一般情况下，铁路的票价是“递远递减”，其中的运价率会影响到对个人成本的计算。当然，距离是影响成本的重要因素，多少会合理，我想铁道部门应该有合理预算。但在没有准确数据之前，我们大体上可以判断，票价肯定要高于普通铁路，而略低于民航。