19日，记者来到此次高铁出行的第六站———京沪高铁跨大汶河特大桥路段。作为标段内最长的特大桥，该段要穿越中国运行最繁忙的京沪铁路营业线，又要跨越大汶河，施工难度较大，由此也让施工技术队伍研究出很多高科技，填补了技术空白。

    在大汶口镇，一眼观七桥

    19日，记者来到了古色古香的大汶口镇。这个镇因为是大汶口文化的发祥地，而被世人所知。在大汶口镇政府的北侧，记者见到了这座标段内最长的大特大桥。

    京沪高铁横跨大汶河，使大汶河焕发出了时代的气息，与它的历史渊源碰出亮丽的火花。“汶河之水，磅礴大气，大汶河是泰安的母亲河，瀛汶河、牟汶河、柴汶河、泮汶河、石汶河五河在大汶口镇交汇，在这里形成真正意义上的大汶河，而高铁跨大汶河特大桥就坐落在这五河交汇的地方。”大汶口镇党委副书记张化军说。

    大汶口镇文化站原站长裴敦安说，在大汶河上有座明石桥，是明代建设的，很长一段时间都是南北往来的交通要道，现在依然发挥着巨大的作用。高铁跨大汶河特大桥修成后，在一个乡镇范围内，最古老的桥与最现代的桥同跨大汶河，加上其他桥梁，现在大汶口镇已经形成了“一眼观七桥”的独特景点。

    曾经在高铁跨大汶河特大桥上干过活的村民李清明告诉记者，大汶河附近地下水位高，下挖几米就是水。在打桩基的过程中，水和泥巴混合在一起，形成了泥浆。为了保证在汛期之前完成桥墩桩基施工，施工队把所有能用上的工具都用上了，晚上回家，脸上、身上全是泥浆，快成泥巴人了。

    据了解，京沪高速铁路大汶河特大桥起于泰安市岱岳区满庄镇，止于宁阳县东么庄，全长21.15公里，其中跨越大汶河主河道部分长约1.44公里，其余为穿行于陆地上的旱桥，期间有跨碎石路、跨津浦铁路、跨大汶河北大堤、跨大汶河南大堤4座连续梁。

    冬季为大桥点炉子保暖

    每年进入6月份，大汶河将迎来汛期。为了节约施工成本，大汶河的施工被安排在冬季进行。一名铁路技术人员告诉记者，自从2009年11月2日第一块底座板施工以来，施工工期安排刚好在冬天，底座板的冬季施工，尤其是夜间气温较低时，工程施工成为按期完成施工计划的关键。为保证在冬季的施工，他们采用了暖棚法施工。

    这种保温棚是移动式的，当时在桥上搭设了2个保温棚，每个保温棚长100米、每节3米，主要采用钢结构框架覆盖夹芯帆布，支柱在防护墙外侧，跨度9.21米，高度最低处2米，角钢作为轨道，人工移动，保温棚作为混凝土浇筑保温铺设使用。

    “之所以保温棚内温度较高，是因为采用了碳火炉和暖风机作为热源进行升温加湿，因为两布一膜铺设时要求气温达到5℃，而混凝土基层温度不小于8℃，否则影响粘接时间。冬季的时候气温很低，所以施工时必须在保温棚内进行，两布一膜粘接完成后，必须完全固化后两小时再移开保温棚。”铁路技术人员说。

    在混凝土浇筑前，也需要进行升温加湿，待气温达到5℃以上时开始灌注混凝土，并保证浇筑过程中温度不低于5℃。浇筑混凝土时，打开混凝土保温棚的浇筑孔，汽车泵泵送入仓。底座板混凝土浇筑时，各工序密切配合，振捣、收面拉毛、压光、覆盖塑料膜、保温被，保温覆盖具体间隔时间视温度而定，以混凝土初凝，不破坏混凝土面为准。混凝土浇筑全部覆盖保温被，完成后可移开保温棚，进入下一段梁面进行保温。

    京沪老线穿上“防弹衣”

    济南铁路局济南车务段天平店火车站党支部书记丛洪军，曾经在跨大汶河特大桥施工现场工作了8个月。他告诉记者，大汶河特大桥与别的工程相比，施工难度最大。因为要跨越京沪运行线，而京沪铁路行车速度是每小时160公里，按照要求，施工中不能对京沪线正常运行造成影响，所以必须使用防护棚技术。

    铁路工作人员介绍，京沪线上大约每15分钟就有一列车通过，大桥连续梁挂篮作业要防止坠落物料击打列车和接触网。京沪线上27.5千瓦的电气化区段接触弓网的高压电，对施工设备和施工人员的生命安全造成很大的威胁，养护用水流向承力索会造成触电事故。为了保证施工安全，施工人员搭建了防护棚。防护棚采用独立基础，基础采用人工开挖，然后将加工的预埋件安装定位，混凝土强度还要达到70%以上才可进一步施工。

    为了保证既有线路的运行安全，铁路部门要求施工方力争做到营运线上方不掉一滴浆、不落一个焊花、不落一块碎渣。施工方为此还编制了挂篮全封闭防护方案、接触网迁改降低承力索后搭设防护棚方案，并进行了多次对比论证，最终实现防护网安全搭建和拆除。

    岩溶地貌催生新技术

    据大汶口镇文化站工作人员裴敦安介绍，大汶河特大桥经过鲁中南低山丘陵及丘间平原，属于典型的岩溶地貌。他给记者讲述了一个故事，曾经由于地貌的关系，有人进行了石膏矿的挖掘，但是由于岩溶地貌，而且地下水位太高，每次开采都会溢出水来，结果使石膏矿的开采没有取得成果。之后，大汶口镇的王瑞银想了许多解决的方法，之后考察了新项目做起了石膏板的生意，现在已经成为亚洲最大的石膏板厂，在全国已有20多个分厂。

    高速铁路的技术工作人员也没有被岩溶地貌拦住去路，经过细致分析，他们发现约70%为钻孔群桩基础，钻孔桩基范围内的地层为黏土、泥岩、页岩等，部分桩基底部为花岗岩，石灰岩中溶洞、裂隙发育，72%钻孔桩基地层存在溶洞。可以说，地质条件十分复杂。由于大汶口地质的特殊情况，传统的工艺施工效率低下，为此他们花费了大量的心思。后来，他们设法将潜孔钻机钻孔引入桩基施工中，解决了岩石坚硬或岩溶、斜岩地质情况下冲击钻成孔效率低的问题，提高了桩基的施工效率，确保了桩基的施工质量。

    由于大汶河特大桥有很大部分桥梁桩基位于岩溶地段，而且岩石坚硬、层面倾斜，此种地质条件导致桩基钻孔生产效率极低，孔道容易偏斜，还时常出现塌孔、掉钻等现象，严重影响了桥梁的施工。施工方摸索出采用液压钻机先将岩石钻成蜂窝状，再进行正式钻孔的预钻法桩基成孔技术，使成孔速度成倍提高，且确保了钻孔的成型质量。这项技术的运用，使三标段岩溶地段的桩基施工迅速突破，并荣获京沪公司科技创新一等奖，在铁路行业引起较大反响。