据新华社上海6月28日专电 同样属于标志性工程，同样途经各自国家经济最活跃的区域，中国的京沪高铁经常被拿来和日本的东海道新干线比较。后者在建设时面临过极大的争议，然而建成后第三年就实现盈利，京沪高铁能复制这一奇迹吗？

    按照目前已公布的数据，北京交通大学经济管理学院副教授李红昌给记者算了一笔账：目前，京沪高铁每天开行动车90对即180列，按16节长编组计算，每列可载旅客1000人左右，在上座率比较高的情况下每天客运量18万人次。京沪高铁基础票价555元，但并不是每个旅客都能坐完1318公里的全程，按平均旅程800公里计算，人均花费约300元，如此算下来，京沪高铁每年的售票收入约190亿元。

    成本方面，京沪高铁之前公布的总投资额为2209亿元，一半左右依赖银行贷款，即使按优惠利率计算，每年的利息支出至少50亿元。设备折旧方面，按3%的年折旧率计算，每年产生成本逾60亿元。此外，参照已开通高铁的情况，每年还有约60亿元的委托运营和电费等支出。

    虽然只是粗略的计算，但仍可以看到在相当理想的情况下，京沪高铁开通初期也仅仅能实现盈亏平衡。不过，李红昌指出，这种算法忽视了两个因素：一是京沪高铁开通后，既有京沪线每年释放5000万吨的货运能力，这将对高铁形成补偿效应。二是随着后期客流量的增加，列车运营密度提高，售票收入还能进一步增加。

    对于京沪高铁的收益问题，铁道部的官方回应是有信心收回投资，但具体何时收回要视运营情况而定。