| 治堵之招三>> |
| 高峰期拥堵路段设快速公交专用车道 |
| 市民可换乘普通公交或骑公共自行车到达最后目的地 | |
- 2012年02月13日
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 | 旁边车道上的汽车排起了长队,但没有一辆车抢占公交专用车道。 见习记者 宋立山 摄 |
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本报见习记者 刘帅 宋立山 发自杭州
从2006年至今,杭州已拥有5条快速公交线路,其快速和准点吸引了更多的市民乘坐公交出行。杭州的快速公交在专用车道设置、主线和支线网络布局等方面很有特点,对济南的BRT或许存在一些借鉴意义。
越是拥堵的地方越需要专用车道
杭州公交集团客运部副总经理吴存钱说,整个杭州的快速公交系统平均运送速度达到20公里/小时,比普通公交线路提高了31.21%；准点率达到83.6%,比普通公交线路提高了1.79倍。快速公交之所以能实现高速运行,主要得益于专用车道。
但是专用车道的设置是有讲究的。据吴存钱介绍,由于城市道路资源十分有限,专用车道不太可能实现全覆盖。“而且在一些不拥堵的普通路段本身就没有必要设置专用车道,要想提高快速公交的速度,关键是在高峰期的拥堵路段设置专用车道。”吴存钱说,合理、充足设置专用车道、保障公交路权优先是发展快速公交的核心。
吴存钱以快速公交1号线为例,该线路从黄龙公交中心站到下沙高教东区,自西向东贯穿杭州城,全程28公里,是目前专用车道覆盖率最高的一条线路,但也远远达不到全程覆盖,只设置了18公里的专用车道。“从黄龙公交中心到公交公司站之间都是市区比较繁华的地方,高峰期车流量非常大,一般都会设立专用车道,但是线路东段的多数路段并不拥堵,就没有必要过多设置专用车道。”吴存钱说。
23条线路实现同台免费换乘
杭州快速公交性质与济南的BRT相似,都是速度快、换乘便捷的公交系统,但杭州的快速公交站间距更长。杭州B1线一期工程全程为28公里,共建成23个中途站,平均站距为1.2公里(1200米)左右。而济南的BRT站点间距则要小得多,以BRT1为例,平均站间距只有700米左右。相比之下,济南快速公交的站点分布更加密集一些。“快速公交首先要快,不能布点过密,快速公交把你带到目的地所在的大体区域,你可以通过换乘普通公交或者公共自行车到达最后的目的地。”浙江大学城市规划与设计研究所副教授曹康说。
快速公交要避免与普通公交发生冲突或者线路重复,进而加剧拥堵,而是要相应地优化线路。据吴存钱介绍,杭州B1号线投入运营之后,先后停驶了8条公交线路,调整优化了10条线路,沿线减少200余辆公交车。杭州整个快速公交系统(BRT)已建成149座站台,开通了5条主线,同时配备了10条支线和9条接驳线,形成23条线路同台免费换乘,17条公交线路共享快速公交专用道,快速公交网络服务面覆盖20余个城市人口集散的区域。“依托快速公交专用道,通过‘同台免费换乘’方式,形成一个围绕快速公交线专用道的公交网络系统。”吴存钱说。
杭州快速公交的另一个优越条件是,密布的公共自行车为市民解决了最后一公里的问题。杭州快速公交的多数站点附近设有公共自行车停靠点,下公交之后市民可以再骑公共自行车迅速、便捷地到达目的地,“这也是杭州的快速公交能够实现分布更稀疏、速度更快的原因。”此外,通过技术检测,在交叉路口对快速公交实行信号优先,在一定程度上加快其运行速度。
□专家点评 快速公交要符合城市规划布局
对于快速公交专用车道造成道路资源浪费的争议,吴存钱不以为然。他说,道路是为人服务的,而不是为了车。虽然专用车道只供几辆快速公交使用,车辆通行量远远低于其他车道,但是一辆快速公交的核定载客就达到160人。以人为计算单位,以实际运量计算,B1线专用道的效率约为城市主干道的4—5倍。以此推算,城市只要有20%的车道实行快速公交专用道,就相当于把城市现有道路实际通行能力增加了一倍。“其实专用车道还远远不够,而不是浪费。”
另外,浙江大学城市规划与设计研究所副教授曹康提醒,快速公交的分布一定要符合城市规划的布局。杭州城市结构为“一主三副六组团”,主城与组团、副城距离均在30公里以内,快速公交可以在很短的时间内将市民从一个城区带到另一个城区,拉近了各个城区的距离,吸引市民放弃私家车改乘快速公交。“济南发展快速公交也应该注意这一点,充分考虑城市功能布局和客流规律,如果快速公交的功能与普通公交无异,就没有存在的必要了,专用车道也成为一种无谓的浪费。”
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