近日,国务院常务会议审议通过《缺陷汽车产品召回管理条例(草案)》,这意味着从2004年起实施的汽车召回制度,走过8年后终于“修成正果”,由部门规章升级为国家法规并实施在望。召回条例有望进一步促进中国汽车市场规范化,对保护消费者权益起到促进作用。
现状:
汽车召回无法可依
进入正题之前,请先看一组对比数据:2011年我国汽车保有量突破1亿辆,超过日本成为世界第二大汽车拥有国；2011年,我国市场汽车销量接近2000万辆,而排在第二位的美国为1200万辆左右；最后一组数据最为关键,2011年度我国共有82次汽车召回,涉及车辆182万余辆。与此同时,美国2011年汽车召回593次,涉及车辆1550万辆。
通过以上三组数据不难看出,我国市场的汽车召回不管是对比汽车总保有量还是当年度汽车销量,与成熟市场相比,都严重不成正比。据业内人士分析,造成我国汽车召回举步维艰、消费者维权困难最根本的原因是我们汽车召回制度严重落后于汽车业发展水平。
我国的汽车召回制度始于2004年,现行《缺陷汽车产品召回管理规定》作为质检总局等四部门联合发布的规章,2004年10月1日起正式实施。但是该规定只是国家质检总局下设部门规章级别,既不能在强制汽车厂商召回问题车辆上产生效力,也无法为消费者维权产生帮助。
拐点:
八年期待,终成正果
今年2月3日,国务院法制办公布《缺陷汽车产品召回管理条例(征求意见稿)》,面向社会征集意见。本月10日,国务院常务会议审议通过了《缺陷汽车产品召回管理条例(草案)》。至此,汽车召回制度终于从部门规章变成了法规。
《条例》规定,生产者或经营者出现“未停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品的”、“生产者经责令召回拒不召回的”,将被处缺陷汽车产品货值金额2%以上10%以下的罚款；情节严重的,由许可机关吊销有关许可。按照新条例罚款额度,均价10万元的自主品牌乘用车,按照同一批次1000辆的保守估计数,企业罚款金额也在千万元级别,从而对明知有缺陷拒不召回或召回后拒不消除缺陷的企业,产生震慑作用。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示,由于自主品牌车型太过担心品牌形象受影响,鲜有车型召回,但随着上述条例付诸实施,自主车企将不得不在召回成本和巨大违法成本之间权衡。
对于国内本土品牌的车企,召回次数寥寥无几。中国汽车召回网数据显示,2010年,中国汽车市场的召回案例为95起,而自主品牌乘用车企的案例仅为2起。2011年,中国汽车市场的召回案例为71起,自主品牌乘用车企的案例同样仅为2起。实施汽车召回制度8年以来,自主品牌仅吉利、奇瑞、长城三家车企进行过召回。自主品牌的质量问题并不比合资品牌或外资品牌少,但是召回意识普遍较弱。
在现行《缺陷汽车产品召回管理规定》中,虽然有制造商主动召回和主管部门指令召回两种程序,但是七年多中没有厂家被指令召回。如果汽车召回法规正式从部门规章升级为条例,意见稿中的一大亮点“责令召回”将发挥效力。
有业内人士指出,以此前一直备受热议的频繁自燃、被指存在设计缺陷的中华骏捷FRV为例,如果确认存在“缺陷”,或将成为召回的重点,诸多存在质量隐患的自主品牌汽车也将成为召回“重灾区”。
不过严苛的召回条例实施后,自主品牌在品质的管理上将更加严格和规范。虽然在短期内可能会给自主品牌增加一定的成本和资金压力,但从长远来说却是一件好事。
亮点:
全球召回不再“躲着”中国走
业界一直有一种说法,中国是全球汽车消费市场的“高地”,也是消费者维权的“洼地”。近年来,进口车销售在国内日趋火爆,今年就可能突破年销百万辆大关。越来越大的进口车车主群体,也让进口车在召回中反应迟滞的问题凸显。
因此,新条例中规定,“汽车产品的进口商或者境外生产者在境内的代理商应当将境外生产者的召回信息同步向主管部门通报”,有望实现国内进口车与海外同步召回,中国市场不再是全球性召回的“免疫区”。 (赵兴)
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