| 全国人大代表、中国工程院院士王梦恕详谈城市轨道建设 |
| 改善交通,济南还可建单轨 |
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- 2013年03月07日
来源：齐鲁晚报
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 | 6日,王梦恕接受本报记者采访。 本报记者 张榕博 摄 |
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本报特派记者 张榕博 马云云 3月6日发自北京
济南市城市轨道交通建设,由于须穿过密布的地下水网,一直备受各方关注。如今,泉城是否具备了建设条件?计划筹建的城轨项目,是否解决城市拥堵的唯一良方?
6日,全国人大代表、参与全国多处地铁建设论证的中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕接受本报专访时表示,泉城建城轨,不会影响“泉脉”,但对于局部拥堵、客流密度不足的济南来说,造价低廉、对环境影响小的单轨交通,或许更适合。
□谈设想 建城轨垫岩坎 趵突泉或更旺
济南建地下轨道交通虽然比青岛难度大一些,但比上海要小。
“顺着泉脉南北方向建设地下部分的城轨,对趵突泉没有影响。”
6日,曾多次参加济南市城轨论证研讨会的全国人大代表王梦恕,仍对济南在保泉与建城轨之间纠结一事记忆犹新。他说,济南最早提出要建城轨,可追溯到上世纪90年代,当时的思路是从千佛山下钻掘出一条线路,后因各种原因搁置。
有人认为,因为有丰富的地下泉脉,济南建地下轨道交通将比其他城市难度大得多。王梦恕说,实际上,济南建地下轨道交通虽然比青岛难度大一些,但比上海要小。
“科学合理的地下轨道建设不会伤及泉脉。”他认为,济南地质条件还是比较适合修建地下轨道交通的,但前提是摸清地下泉脉的走向和流向。他说,根据勘测,之所以有趵突泉,在于趵突泉下游有个石灰岩的岩坎,出现了一个长条的高地,在这里把水挡住,将水位抬高,这样就出现了泉水。他认为,如果城轨走地下,先做与地下水流平行的交通线路,同时尽量避开这个坎,应该没问题。
“还可以垫高这个岩坎,或许泉水会更旺。”王梦恕表示,在地下轨道修建时对地下水网做一些辅助工程,甚至可以让泉水想从哪儿冒就从哪儿冒,或者人为造成泉眼,这些从技术上没有问题,且在其他城市已有先例。
□谈投入 要建城轨 先看本钱够不够
建设门槛要求国内生产总值达到1500亿元到2000亿元,每条线路每小时客流量也不得少于3万人。
一个城市建设轨道交通,并不只看地质条件是否过关。“建城轨,首先是一个城市拼家底厚不厚。”王梦恕说,如今,国内一公里地铁造价在7个亿到10个亿左右,几乎可以说是“黄金铺路”,这笔建设资金基本来自地方财政,是一个不小的压力。
王梦恕说,过去,审批地铁项目时有一系列经济硬性指标:一座城市的地方财政一般预算收入在100亿元以上、国内生产总值达到1000亿元以上,才有“本钱”建地铁。如今,这个建设门槛提高到国内生产总值要达到1500亿元到2000亿元,同时,每条线路每小时客流量也不能少于3万人。
“审批地铁项目时,我们还要看到修建地铁的民生因素。”王梦恕说,一条地铁修建,其实与这个城市的规划息息相关,把公共资源放到地铁两边,例如医院、学校、商场、停车场,这是国际上比较成熟的思路,只有这样才能形成稳定的客流,地铁票价才能降下来,惠及每个市民。
作为拥有十几条地铁线路的东京市,1000万人口足以保证其客流量,但即使如此,东京地铁车站内还是建立了各种百货零售设施,用这部分经营来填补地铁运营的亏空。
采访中,王梦恕说,相比于北京每条线路一天上百万人的客流,济南的客流量要小得多,而且工厂和居住区没有形成流量,客流多是散流,这样就会提高运营成本。“如果地铁票价定在5元甚至10元,工薪族坐不起,中产阶层不愿坐,这可能会导致亏损。”
□谈建议 单轨成本是地铁五分之一
单轨在地面占用的空间很小,每个基桩的跨距大约是30米,将来可以随时拆,繁华地方可以架这条线路。
王梦恕认为,许多城市建设地铁,目的是为了解决交通拥堵,但是建设地铁不是唯一的良方,还有其他办法。
王梦恕说,地面城轨对环境影响比较大。而建设地下轨道,需要考虑的因素则更多,开工前要搞勘测钻孔,了解地质条件,建设试验段,做客流调查等,形成可研报告,在经济、技术、实用性、寿命、安全、风险等方面都要考虑。另外,还要经过严格环评、土木审批、拆迁等,往往两三年开不了工。而每一项遇到难题,整个项目都会受到影响。
“一个城市的堵塞,是局部堵塞,还是全城堵塞,这个问题搞清楚,城市才能选择适合的轨道交通工具。”王梦恕说。他建议济南在拥堵地段建设单轨。
“这种工程非常简单,地上是1m×1m的铁箱子,钢轨、电缆通道悬在空中。下面是车厢,一个车厢坐50多人,速度可达到每小时30至50公里,一小时可以运一万人左右。”
王梦恕说,单轨在地面占用的空间很小,每个基桩的跨距大约是30米,将来可以随时拆,繁华地方可以架这条线路。
因为单轨不是系统工程,而是局部工程,因此一公里的造价在1.2亿到1.5亿之间,是地铁成本的五分之一,票价也相应会便宜。
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