□毛旭松
现在打车难问题困扰着不少大中城市,近日北京市为了缓解打车难制定相关措施,准备将出租车企业利润控制在“微利”范围内,并将压缩出租车份子钱但不取消,目的在于能够督促司机拉活。
火车站打车难就是烟台出租车行业现状的缩影。前日打车遇到一位工作16年的老出租车司机,他抱怨现在出租车这行是越来越不好干了。原来份子钱一天才几十块钱,现在都一二百元了,再加上堵车严重,折腾一天也挣不了几个钱,还落下一身病,明年准备改行了。
几乎每次打车都会听到司机师傅的抱怨,而恰恰老百姓又在反映出租车难打,从烟台的实际情况看,很多司机师傅为了减轻运营成本的压力并不愿意出车,多是选择在汽车站、火车站、酒吧等人流密集地方蹲点守候,现在甚至出现了上下班高峰期的哥们也休息的怪现象。
现在很多城市出租车公司的运营模式大都是,司机花不菲的价格购买车辆使用权,每月上交运营管理费等,司机自己带车挂靠出租车公司也需要交纳份子钱。份子钱只见增不见减,像紧箍咒一样念得司机师傅们很头疼。但现在普遍是公司强势司机弱势,司机们有怨言也只能私底下抱怨。工作不好干,但等着接班的人很多,出租车公司并不愁没处招人。
北京交通委认为出租车行业涉及民众出行,具有公共性质,必须要求企业微利。此话不假,但问题就拧巴在这,说这是公共性质,但出租车公司却忙着追求利益最大化,老百姓打车难,司机抱怨更不用说；说这是市场化运作,可并不允许社会资本自由进出,也不允许个体经营。还有一种观点认为通过涨价的方式来实现出租车司机增加收入。一般来说,出租车是为了满足特殊群体的一般需求或者一般群体的特殊需求。打车价格提高后,很可能导致打车的人数减少。
出租车司机更多抱怨的焦点不是运价太低,而是“份子钱”太高。其实关键问题还是出租车公司和司机在收入分配上没有得到妥善解决,出租车司机每天辛苦工作八九个小时,结果只有两三个小时是在给自己挣钱,其他赚的钱都上交了公司,这种分配方式显然并不合适,为了算计运营成本,出租车司机出车率低进而加剧了打车难。
出租车运营涉及到出租车公司、出租车司机和消费者三个群体,要破解难题,当务之急要增加司机和市民的话语权。现在出租车份子钱总是涨,结果就是出租车司机旱涝保收,坐地收银,而出租车司机收入空间被挤压,老百姓遭遇打车难题,这种不合理的现象亟待改变。
出租车份子钱不是笔糊涂账,如果只涨起步价不降份子钱,那份子钱都随给谁了?保护的又是谁的利益呢?
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