水运一停,一吨煤成本增50元 - 齐鲁晚报数字报刊

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水运一停,一吨煤成本增50元

济宁盼大运河通航带来新机遇

2014年05月23日　　来源：齐鲁晚报

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　　◤22日,济宁市港航局的专家给考察队成员讲解大运河航运情况。　　　本报特派记者　张中　摄

　　　　济宁市不少酒店大堂里挂着一个“通”字。对于“运河之都”济宁的人们来说,大运河通航的意义不只是重拾过去的辉煌,也代表因运河而生的城市生机。
　　在通航河段北延至东平后,大运河有望在济宁泰安恢复小范围的通航。“虽然比起历史上还是差了一些,但我们希望吸引更多投资,实现新的航道建设。”济宁市港航局局长玄志祥说。

　　本报特派记者　张榕博　乔显佳　汪泷　发自济宁　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
运河济宁段带动　20万人就业
　　“都说‘山东河看济宁’,只要水运一停,北煤南运的1吨煤就要增加50元的成本,你说大运河重不重要?”22日,济宁市港航局有关人士举了这么一个例子。在山东,水运成本只是汽车、火车的七分之一到四分之一,内河航运的优势不言而喻。甚至,如果运河一天不通,就有1000到2000人滞留。
　　据介绍,在运河济宁段,与运河相关的从业人员总量达到20万人,带动就业效果明显。
　　在济宁人心中,运河的重要性不言而喻。济宁市港航局有关人士透露,曾有一个运河北段恢复通航的整体规划推算,按照三级河道标准,大约需要200个亿,就能把河道修到北京,实现大运河北段的重新通航。
　　济宁市港航局一位负责人说,相比铁路、公路,水运的成本优势明显,而建设成本只是二者的几分之一。

鲁苏两省　运河投入差距大
　　但在江苏和山东两省层面,运河发展的态势却截然不同,尤其是投入上,江苏高出山东很多。2013年,江苏在大运河发展上投入了40多亿元,而山东自2002年一直维持在年投入2亿元的水平上。
　　对此,一位航运界分析人士说,江苏的水网发达,河道宽阔,山东正好相反,要发展航运,代价不同。因此,两个省份对于内河航运建设的投入“没法比”。
　　另外,江苏一些工厂、电厂起初就沿河布置,甚至有自己的码头,如此工业布局也需要内河航运。相比之下,济宁以北的铁路运输发达,而以南的铁路运输则接近饱和。多种因素都促使两省对运河的政策侧重不同。

水路太慢　客运魅力小
　　那么,重新贯通大运河面临哪些难题?
　　聊城大学运河学研究院院长李泉认为,过去修建运河破坏了部分地区的水体,如果现在再将运河拓宽为底宽45米、河面加护坡宽100米的三级河道,其征地、林木破坏就无法用资金来衡量了。
　　济宁市港航局有关人士也坦言,如果河道水位加高1米,就有可能带来周边土地盐碱化等生态问题。
　　不只这些,阻力还来自方方面面。
　　“从济宁去南阳岛旅游,如果坐汽车再坐20分钟船,只需要1个多小时,但是如果全程走运河就需要3个小时。”济宁市港航局一位负责人说,港航局曾想发展自己的旅游开发,但是却遭遇了时间难题,运河旅游快的需要一周,慢的需要半个月,但中国现在没有这么长的休假制度。
　　“现在的交通工具太多了,过一个船闸需要等好几个小时,我们自己都不坐船。”港航局一位负责人笑着说。

运河战略　仍需整体布局
　　聊城大学教授吴欣认为,大运河通航并非一个省份努力就能做到的事情,还需要更高层面的整体布局。
　　近几年,松花江、长江等河流的污染问题,让船运商品受到更严格的限制。
　　而济宁市港航局总工程师高永刚担心,如果随着运河现状继续下去,今后便会“用的少、关注的更少”。
　　“不论发展还是保护,只要这个关系处理得好,也可以在保护中发展运河,而不是死守。”有着“当代徐霞客”之称的旅行作家李存修说,如果山东西部的内河航运搞起来,也会给这一地区的经济发展带来新机遇。
　　济宁市港航局有关人士表示,济宁内河航运的发达,不仅对济宁有利,还能辐射南方和华东地区,因此具有全局影响。但仅仅依靠济宁一个城市努力,力不从心。

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