中日航线曾是业内最稳定、获利最高的航线。图为青岛港,一条货轮整装待发。 本报记者 张晓鹏 摄
为何中日航线接二连三出现自杀性竞争?以马士基为首酝酿组建的P3联盟,刚刚被中国商务部的反垄断审批否决,但国内三大央企航运巨头的“结盟”,却令中日航线上的恶性竞争愈演愈烈。
在这场旷日持久的博弈中,从杀价竞争到运价自律,丛林法则与契约精神激烈交锋,船公司们从各自的利益诉求出发,却总逃不出“以价格论英雄”的航运市场竞争怪圈。
7月18日上午,韩强(化名)看着公司的集装箱班轮驶离青岛港,脸上愁容依旧。
9月就要进入中日航线的旺季了,作为一家民营集装箱运输公司负责人,不到40%的运载率让韩强怎么也高兴不起来。更让他发愁的是,新一轮价格战还在持续。
三大央企突增运力
C3联盟大幅增加运力后,市场上就出现了恐慌性的降价,青岛至日本航线最低时候达到-650美元/标准箱。
5月6日,分属于中远、中海和中外运的泛亚航运、浦海航运、中外运集运三家公司在上海签署中日航线合作协议,业内称其为C3联盟。根据《协议》,三方从5月8日起在华北、华东地区的主要港口至日本关东、关西、九州航线上以共同投船及互换舱位的形式开展合作。
据业内人士介绍,三家联合陆续在上海、青岛、大连始发到日本的航线上增加各1000标准箱以上运力。目前,C3联盟在大连、天津、青岛、上海到日本航线市场的份额已分别占到约39%、50%、47%和26%。
C3突然增加运力,如同突然闯进瓷器店的公牛,让中日航线上的各航运企业措手不及,纷纷打起价格战。
“在得知C3联盟将从5月开始在中日航线大幅增加运力后,市场上的恐慌情绪开始蔓延。消息确认后,市场上就出现了恐慌性的降价,青岛至日本航线最低时候达到-650美元/标准箱,现在也一直在-600美元/标准箱左右徘徊,原来良好的秩序被彻底打破。”青岛船东协会常务副会长兼秘书长王均耀在接受记者采访时说。
三大央企为何突然增加运力?一位业内人士分析认为,中日航线历来是航运界必争之地,最近几年收益一直向好。以C3为代表的央企在远洋干线上失手,损失惨重,转而开始在中日航线这样原本份额较小的支线上增加运力。“将原来跑远洋的船拉回来跑近洋航线,成本更低,能够承受更大降价幅度,他们在服务上也有民营行业公司不能比拟的优势。”
每周亏损近亿
只要运价不低于-400美元/标准箱,算上附加费可以持平。降到-500美元/标准箱,船东基本上都要赔钱。
恐慌性降价导致中日航线“负运价”在短时间内越演越烈。
6月15日,上海航运交易所收到一封公开信,署名是中日航线全体货主、货代、班轮公司。这封《致上海航运交易所的一封公开信》称,中远、中海、中外运所属企业组成的C3联盟不顾市场情况扩运力,在中日集装箱运输航线上大打运价战,导致市场失衡加剧,涉嫌垄断并以低于成本价进行倾销,致使原本赚钱的中日航线每周亏损近亿元。
C3联盟新增运力投入后,青岛的中日航线运价由200美元/标准箱跌至-650美元/标准箱。如今,上海的中日航线运价为-500美元/标准箱,连云港、天津、大连、威海、烟台的中日航线运价为-580美元/标准箱。
据业内人士介绍,中日航线属于短距离近洋航线,船舶周转周期短,进入门槛低,投入低产出快,吸引了各种规模的船公司进入。近年来中日贸易额连续下滑,市场运力一直供大于求。中日航线的“负运价”常年存在,在淡季更是司空见惯。
由于历史原因,中日航线运费收入由两部分构成:一是海运费,即基本运价收入；二是各种附加费。所谓“负运价”实际上就是基本运价部分,尚未包含各种附加费；而中日航线报价是含附加费的。
那么,中日航线的附加费是多少呢?目前中日航线收取的附加费包括燃油附加费、货币贬值附加费、紧急燃油附加费等,各项附加费总额约在350～400美元/标准箱。
业内人士告诉记者,只要运价不低于-400美元/标准箱,算上附加费,可以持平。目前市场上竞价降到-500美元/标准箱左右的水平,船东基本上都要赔钱。
“按照青岛口岸每周6000标箱运量,3个月的价格战后,各公司将亏掉去年一年盈利。”王均耀说,按照这个持续下去,再过3个月,规模较小的公司就会撑不住,退出航线。
一位不愿透露姓名的船公司负责人告诉记者,9月份开始就将进入中日航线的旺季,旺季行情好的话可能会持续到圣诞节前后。运价可能会在短时间内由负变正,并不排除大幅上涨的可能性。“中日航线多年来一直是旺季挣钱淡季赔钱,所以在旺季来临前,就是降价也要保证份额,这样才能保证最后能挣钱。”
“份额制”夭折
依靠“份额制”约束,各家航企在运输淡季按所分配份额揽货,使得全年运价平稳,整个口岸一年获益5亿元人民币。
由于中日航线一直存在运力过剩问题,对于“负运价”的恶性竞争,各方都在想方设法遏制。
青岛港的中日航线自2004年6月开始实施“份额制”以来,取得较好效果,此后也有其他港口纷纷效仿。
所谓“份额制”,是以各航运企业往年的市场份额为基础,进行市场份额划分,一旦超舱就要拿出一部分收入补偿亏舱者。当全国其他港口的日本航线运价普遍低至“零运价”时,“份额制”曾让青岛日本航线成为最赚钱的中日航线。
青岛中日航线运载率只有65%左右,依靠“份额制”约束,各家航企在运输淡季按所分配份额揽货,使得全年运价平稳,整个口岸一年获益5亿元人民币。
在上海口岸,所有经营中日航线的航运企业共同组成了中日航线专业委员会,通过这一平台大家互通信息,协调运力。
此次三大央企新增运力投入,打破了中日航线上的运力平衡,各航企间的相互信任机制因此破裂。青岛船东协会宣布,5月6日起,原本每周一次的青岛日本航线专业委员会例会无限期休会。
由于在中日航线上份额不大,10年前三大央企也曾深受“负运价”恶性竞争之苦,差点在这条航线上做不下去,呼吁相关各方采取有效办法保证航线有序竞争。
2004年,8家航运企业在青岛船东协会组织下加入了“份额制”,其中就包括三大央企,相约依据市场建立相对公平的份额规则,并共同协议视规则为契约,坚决执行。
“C3新增运力前没有告知相关各方,新增的运力打破了原来各方相对平衡的收益。C3想冲出份额制的围墙,寻求更大的市场份额和收益。”一位参与“份额制”的航运公司负责人说,随着份额制遭破坏,各方为了守住自己在航线上的份额只能加入价格战。
各方结盟构建新格局
C3引领的这股结盟风潮下,中日航线上形成了新的格局,竞争势必更加激烈。
中日航线上原有的秩序被打破,新增运力也在看准时机进入。6月7日,上海锦江航运集团投入一艘1100标准箱集装箱船舶“锦江之光”营运青岛日本航线。
在C3联盟筹划期间,各家航运企业纷纷走上联盟合作之路。
在C3联盟签署协议的同一天,海丰集运与海华轮船签署亚洲区域战略合作协议,被称作H2联盟。
面对C3联盟及H2联盟在中日航线上的强势合作,市场份额较低的德翔海运、中通航运及共同海运不得已加强舱位互换合作。德翔海运与中通航运、共同海运加强共舱合作,使得其上海港至日本航线运力大大增加。最后剩下的锦江航运尽管没有参与结盟,但其本身竞争力较强。
业内人士预计,C3引领的这股结盟风潮下,中日航线上形成了新的格局,竞争势必更加激烈。最后“负运价”的价格战能持续多久,还有待观察。“如果未来结盟各方份额能保持相对稳定,中日航线的市场稳定还是值得期待的。”
监管自律缺一不可
中日航线在监管协调与国际航线自由经营之间始终存在一个合理的矛盾冲突,需要各方在避免恶性竞争与共同操纵市场之间找到合适的落脚点。
对于中日航线的运价竞争问题,交通运输部曾于2010年9月发布公告,实行无船承运业务经营者运价备案制度。
在全国范围内实施运价备案制度后,中日航线上运价剧烈波动、恶性竞争等现象大为减少。为何在运价备案制度实施4年后,中日航线运价又一次陷入恶性竞争的怪圈。
业内人士坦言,各家航运企业调整运力属于市场行为,通过竞争争夺市场份额也没有什么不妥。运价备案制度可以对航运企业的价格行为进行规范,却无法对市场竞争行为进行干预,行政手段干预在市场上的作用依然不是主导。
一直以来,日本等近洋航线门槛过低,运力过剩,导致无序发展,进行价格战似乎成了唯一的竞争手段。在新形势下,中日航线经营必须创新服务产品,走出“以价格论成败”的竞争怪圈。
“说到底,中日航线的问题还是运力过剩。”王均耀表示,目前也没有更好的机制解决这一问题,只能是呼吁各方通过共同合作和对话,尊重契约精神,维护航线有序的竞争。“各方应该通过合作降低成本,提高服务质量,提高航线整体的竞争力。增加运力不是不可以,但是要选择合适时机,不能在运力已经过剩的情况下再增加运力。在这方面三大央企更应起到带头作用。”
业内认为,经过多年竞争,市场需求变化和班轮公司自发调节是真正解决“负运价”恶性竞争的有效途径。中日航线在监管协调与国际航线自由经营之间始终存在一个合理的矛盾冲突,需要各方在避免恶性竞争与共同操纵市场之间找到合适的落脚点。
想要终结恶性竞争,一方面要依靠相关部门的行政监管,营造和谐健康的市场环境；另一方面则取决于航运企业“领头羊”能否真正起到引领作用,增强行业的自律,不构建围墙和壁垒,通过合作引领整合市场资源,让市场需求和运力的合理调节,在市场规则下有序竞争。
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