飞机维修工程师:千锤百炼始成钢
校企合作成培训新方向
2014年08月04日 来源：
齐鲁晚报
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◥机务培训实际操作
文/片 本报记者 白新鑫
通讯员 白新宇
机务人员 缺口近四万
如果把飞机比作汽车,飞行员就是司机,机务则是4S店的维修人员。汽车需要定期到4S店进行保养维护,飞机也是这个道理。机务维修作为飞机维修保障的主要环节,对飞机的适航性以及安全性起到至关重要的作用。 机务维修人员目前已有缺口。国际民航组织(ICAO)2011年发布2010——2030年全球航空运输发展预测。每架民用航空器维护平均需要20人,四分之一为持照维修人员。目前全球的维修人员约为58万名,除北美以外,大多数地区的维修人员所占比例都少于或等于航空器的分布。ICAO预测到2030年,全球机务维修人员将从58万人增加至116万人。未来二十年仍被视为中国民航发展的“黄金期”。2013年波音公司曾预测,未来20年中国将需要5580架新飞机,到2032年,民航机队规模将是现有的3倍,机务维修人员需求量将大幅增加。据预测,到2020年民航机务人员缺口接近四万。
通常航空公司都有自己的机务培训机构。山航工程技术公司机务培训中心经理安辉告诉记者,山航培训中心对于机务人员的培训主要分为三部分:内部员工的培训、与山航产生协议的维修单位培训以及第三方培训。培训中心分为三个单元:培训计划与开发单元,对各方的培训需求进行汇总并制定年度可行的培训计划；教学质量单元,包含山航工程技术公司最优秀的教员团队,根据培训计划与开发单元制定的培训计划来配置教员完成培训任务；培训管理团队,主要负责场地、工具、设备的保障以及第三方培训的相关法律合同、条款签署的支撑性业务。
据介绍,新员工培训结束后将再次回到培训计划与开发单元,对培训发起计划与培训结束计划进行闭环式对比,监控各个岗位的人员是否按照计划制定的时间节点有效的完成培训。每名参加机务培训的人员都会记录在这个培训体系里面,随时跟踪每名培训人员的培训过程,以保证培训质量。安辉告诉记者,今年上半年山航培训中心已培训9万人次。
新员工培训 业内最久
业内对机务新员工的培训期通常在三个月左右,而山航培训中心对于新员工的培训长达十个月,如此长的培训期目前国内民航业仅此一家。安辉认为,传统的新员工培训周期太短,一是尚未建立对公司企业文化足够的认同,二是未接受系统培训就进入工作岗位会给实际工作带来障碍。
新员工培训分为入职学习和入职员工文化建设两部分,包含新员工班组文化建设、体能训练等。新员工的培训分模块、分阶段进行,分为新员工入职教育(M1)、实用程序及行业标准(M2)、航线一般勤务；维修基本技能(M3)、机型上岗培训(M4)、回顾提高(M5)、英语培训(M6)、工作程序“无偏差”管理流程演练(M7)七大模块,它是新员工在培训过程中主要培训的内容。培训的主要内容包括机型理论、基本技能、工具的使用、飞机维护所需的法规知识等。除新员工培训外,山航对于外站维修人员的培训主要包括飞机专项培训以及每两年一次的复训。
经过新员工培训后的员工要参加考核,通过考核的新员工具备一类岗位维修人员所需的知识和技能,将与维修部各一线岗位对接。经过10个月的系统培训进入实际工作岗位后,再采用师徒带教的模式,可以避免许多传统师徒带教模式的劣势。“经过培训的新员工已经具备完成外场一般性工作的能力。”山航机务培训中心教员方占平说。
田读钧是2010年山航新员工培训改为10个月之后的第一批机务培训新员工,现在在技术组工作,专门负责一些复杂困难的故障排故。田读均告诉记者,自己大学学的是电气专业,通过招聘进入山航,新员工培训对他现在的工作起到了重要的作用,经过10个月的培训后再进入“师徒带教”会比短期培训规范化、标准化很多。这样一来,个别带教师傅无意中形成的个人工作习惯不会带到新员工身上。
五年才算 “独当一面”
“比大学紧,比高中松。”田读钧如此形容新员工培训的学习强度。新员工培训时,每天早上9点上课,11点30分结束,下午为1点至4点30分。每天上课教员会先对前一天学习的内容进行复习提问,有时候会有当堂考试。经过一段时间的理论培训后会进入外场实习,白天理论培训,晚上则实践学习。
10个月的新员工培训结业,进入外场后,会指定一名师父进入“师徒带教”模式,进行一些简单勤务工作。一个月后考核,通过考核后获得一类上岗资格,可以接手如换轮子、刹车等一些简单的工作及授权,也就是单机责任人。获得一类上岗资格约一年可以考取二类上岗资格,之后可以对飞机其他部分进行维修及授权。获二类上岗资格再大约三年,就可以考取维修人员基础执照了,获得维修人员基础执照后再参加培训中心的机型培训,经过放行考试合格后获得放行授权。这才算是“独当一面”,相当于有权利让飞机“起飞”。工作已有四年的田读钧目前正在准备考取维修人员基础执照。
山航机务培训中心现有教员11名,每名教员都是具有丰富实战经验的“老手”。一名合格的机务培训教员必须具备5年的外场工作经验并且获得机务维修基础执照。教员鲍向志告诉记者,机务维修是一个有着严格“教程”的工作,必须严格按照飞机标准实施手册进行,教员会按照手册结合自身经验制作教案以及教学PPT。由于手册是全英文版,不论是教员还是学员都要有过硬的英语水平。随着飞机制造水平的提升,不断有新的问题出现,新的知识涌现,“我们在给学员讲课的过程也是我们自身提高的过程。”鲍向志说。例如排故专项课程这样的课程开发,找出高发故障原因,再告诉学员应该如何分析和排除故障。“想要给学生一碗水,自己肚子里要有一缸水。”教员魏慎伟如此形容。
校企合作 培养新模式
随着民航业对于机务人才的需求不断增大,各大航空公司均已涉足第三方培训。第三方培训是指获得CCAR147(民用航空器维修培训机构合格审定规定)后可以对外进行机务维修培训的机构,目前全国共有48家培训机构具备这一资质。除了各大航空公司,社会上的也有不少机务培训学校。
安辉告诉记者,公司发展到一定规模,在满足自身的培训需求之后就需要向外进行市场的拓展及延伸。山航每年都会有一部分固定的客户提出需求后培训中心制定出整体年度计划实施培训。今年6月份,培训中心就派出教员前往内蒙古为内蒙航空集团进行机务培训。山航每年对外培训收入大约70万,加上对内培训节省的费用350万左右,每年大概有420万左右的收入。“虽然对外培训目前还不能算是一项主要的业务,但其实是一块很大的蛋糕,是未来培训的一个重点。”安辉说。
记者了解到,山航今年与南京航空航天大学开展校企合作,共同培养机务人才。山航与南航大的校企合作采用3+1模式,山航招收南航大大三在校生。通过招聘的学生与山航签订培养三方协议,大三的暑假到山航培训中心进行一个半月的机务理论培训及一线实习。大四期间学习山航与南航大共同制定的委培课程,毕业后在山航进行短期的新员工培训后就可以正式进入工作岗位。正在山航培训中心接受暑期培训的南航大三学生赵达宁告诉记者,他们白天会学习机务的理论知识,晚上会去上夜班学习一些实际的操作流程。
教员王加杰告诉记者,签订三方协议的学生大四会在学校学习基本技能以及机型课,培训中心会专门组织教员到南航大为学生们授课,经过大四一年的学习,毕业后与社招的新员工一起报道。由于经过大三暑期培训以及大四一年的培训,校企合作的学生可以直接到外场实习两个月,经过上岗考核后就可以正式入职。这样的员工比普通社会招聘的员工节约了半年左右的培训时间成本。校企合作是未来航空公司机务人才培训的新方向,是一种新的模式,为航空公司节省大量的财力及时间成本的同时带来高质量的机务人才。
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