从交通变迁看聊城发展
交通兴则聊城盛
2014年11月27日 来源：
齐鲁晚报
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1970年的临清运河渡船。(临清市文广新局供图)
京杭漕运给聊城带来400年的繁盛；清末至民国交通的闭塞落后,又让聊城繁华远去；上世纪90年代的交通“黄金大十字”,又让世人慨叹“天下不敢小聊城”……翻阅聊城交通发展史,便可窥见聊城的发展史。
漕运通,聊城繁盛400年
聊城的水路交通兴起于元朝,明清时期达到繁盛。自隋朝大运河南北全线开通,让京师与富庶的江南取得联系,此后,历经明朝的大力治理,会通河通行能力大大提高,
借助漕运之利,聊城所产花生、红枣、棉花、布匹运往全国各地；南方的丝绸、茶叶、竹器、食糖,北方的松木、皮货、煤炭、杂品源源而至。沿河两岸商铺众多,在聊城原太平街、双街及越河一带,各地商人纷纷前来开设商号,创办手工业作坊。特别是到乾隆、道光年间,聊城商业达到极盛,成为运河沿岸九大商埠之一。据考证,道光年间聊城的商业店铺达1300家之多。全国各地客商络绎不绝地涌向这里,以致城东关外的运河中帆樯如林,舳舻相连；岸边车水马龙,货积如山。聊城发达的商品经济给自身带来了名声,被称为“漕挽之咽喉、天都之肘腋”、“江北一都会”,并有“上有天堂,下有苏杭,过了济宁,就是东昌”的美誉。
聊城昔日的繁盛,从留存至今璀璨多姿、雕梁画栋的山陕会馆,以及运河沿岸的众多遗存仍可窥见一斑。
河道废,百年浮华成记忆
清末,运河航道淤塞,部分河段废弃,彼时政府衰败,内忧外患之下,已无暇顾及,更无力修缮。
清末,京杭运河日渐淤塞,漕运时阻时通,运量大为减少。民国初,一方面,从北洋军阀到国民党政府,都忙于内战,排除异己,镇压人民,没有对运河进行过妥善的治理,运河各段终于任其自行废弃；另一方面,津浦铁路的开通,南北货物改为铁路运输,京杭运河交通大动脉的地位被津浦铁路所取代,南北货物改由铁路运输,境内水运逐渐衰竭,运河商埠聊城繁荣昌盛的景象也随之渐渐消失。
建国后,聊城曾对对境内运河进行分级治理,拓宽河道,增高水位,运河水运一度得以恢复。境内公路建设发展迅速。不仅路线增多,长度增加,而且干线公路路面由土质过渡到粒料碎砖碎石。1950年,境内各行政区均修筑了通往各县城的公路。1955年,开始铺筑晴雨通车路,改变传统土路。至1959年,建成聊城至禹城、聊城至济南、临清至马张庄、临清至博平四条泥结碎砖(石)公路,1966年,境内第一条沥青公路聊城至茌平刘集公路建成通车,结束了聊城境内无沥青公路的历史。
但十年浩劫,聊城交通运输业遭受惨重损失,直到上世纪70年代后期,才逐渐恢复。
交通兴,“天下不敢小聊城”
改革开放以来的三十年间,聊城交通面貌发生巨大变化。京九、济邯铁路、济聊馆高速公路,青银高速公路横贯东西,纵穿南北,在聊城交会,形成黄金十字架。北京至珠海、北京至广州、青岛至石家庄、荣成至兰州公路,以及省道和县乡乡村公路,在境内如织似网,纵横交错,四通八达,形成了“三纵、三横、三环、十二干线、十四大出口”的交通框架,被列为国家级交通集疏运枢纽城市。
1996年,《人民日报》头版头条发表文章《天下不敢小聊城》:“‘大京九’,却以雄伟的气势令人振奋!出聊城市西北5公里,只见天地间奔来两条钢铁巨龙,‘京九’、‘邯济’在此匆匆交会,分飞视野不及的远方。济(南)聊(城)馆(陶)高速公路立交桥飞越‘两龙’,三线相叠,构成‘黄金大十字’”……“借助京九铁路和亚欧大陆桥的联接,由聊城可南达香港、北至俄罗斯、西连荷兰鹿特丹,从对外开放的‘腹地’跃为‘前沿’,由‘内陆’变成‘窗口’,聊城历史上因黄河与大运河交汇形成的交通要冲地位得以再现。”
如今,全市公路通车总里程达到17000公里,市到县之间全部实现了由高速公路或一级公路相连,县与县之间全部实现了由高标准二级以上公路相连,全市已经形成了布局合理、结构优化、安全畅通、衔接高效的公路网络,聊城经济也在飞速发展,国内投资者接踵而至,全市经济总量稳步增长。
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