2013年12月,济南引进新一代双源无轨电车,电机首次采用交流电机,可以脱线运营10公里,新的电车改为一级踏步,方便了乘客上下车(资料片)。 本报记者 张中 摄
追梦人:庞玉敏
济南公交一分公司三队驾驶员
喜 换新车开新线提速,线路覆盖市区干支线
“再也不用坐吱吱呀呀的老电车了,新电车有空调,座位也舒服。”每天乘坐102路公交车上下班,家住王官庄小区的市民王鹏对建设“公交都市”带来的利好有切身体会。
同时,家住省城东部唐冶新区恒大名都的孙聪也终于在2014年9月盼来了公交车。“以前从唐冶新区到潘庄得走半个多小时,然后坐公交车去燕山立交桥转车。”孙聪说,115路延伸至唐冶后,解决了该片区多年不通公交车的难题。
开辟优化线路、车辆更新换代在提速。记者了解到,2013年以来,济南公交共开辟线路38条,其中常规公交21条,定制公交17条,优化调整公交线路57条次,填补了唐冶、孙村、陡沟、西营、圣贤路、清源路、西周南路、玉函路南段、洪山路、荆山路、奥体西路等路段线网空白88.7公里,延长线路营运时间72条次,优化调整公交站点71处,车辆更新千余辆。
为解决“最后一公里”的问题,社区公交也在逐步完善,共开通了5条社区公交线路。“以公交枢纽为核心,主要客运走廊为框架,构架多层次的公交网络结构,完善公交线网‘主线—普线—支线’的三级网络结构。”
公交车的营运时间也在延长。2014年6月,城区主客运走廊上运行的12条主干线的营运时间延长到零时之后,并构建“井”字型和“米”字型夜间公交。这样的“零点公交”网络在我国北方城市中属首次,零点公交网节点无缝衔接在全国也属首创。
除此之外,济南智能公交系统也走在全国前列。济南公交公司相关负责人介绍,基于卫星定位技术和无线通信技术,人、车信息与电子站牌网络能实现互联互通。2013年7月18日,济南公交手机来车预报软件正式启动,市民可以通过这款软件,随时随地“卡点”坐公交,目前注册用户已达100多万。
忧 私家车增加过快,公交出行分担率下降
创建“公交都市”的措施在稳步推进。目前,省城公交车达到4700多辆,每天客流量平均240多万人次,公交线路230多条,已覆盖城区主干线和支线。但是让人尴尬的是,公交的吸引力却在下降,私家车正在“抢夺”众多公共交通乘客量。
“走公交专用道的公交车确实快,但是普通线路上的公交车还不是像私家车一样被堵在路上,快不起来。”市民苏晓抱怨,每周五晚高峰坐公交车回家都成为他挥之不去的“噩梦”。“堵啊,走不动,有时候公交车上人多,拥挤时乘车体验非常糟糕。”苏晓强调,“我和媳妇商量了,有了孩子必须得买车!”
和苏晓有相同观点的市民并不在少数,“买车”成为不少家庭的首选。近年来,济南市的机动车保有量持续保持高增长势头。这似乎成了一个死循环,公交车“不方便”—买车—加剧拥堵—公交车更快不起来。“公交都市”诸多举措并取得的一定成效,被加剧的拥堵消解了。
“要是哪天不堵了,都觉得很新鲜。”清明假期,K53路驾驶员董超原本单程50分钟的路程走了近两个小时。“就是龟速,经一路、历山路、解放路都有公交专用道,但是被私家车挤占的情况经常发生。”
济南公交科学技术研究院院长刘彤坦言,私家车增长过快,公交出行分担率实际上在下降。同时,堵车导致的市民乘坐公交车的体验也在下降,等待的平均时间增长。“根据道路资源和承载人数统计,高峰时段分配给公共交通的资源非常有限。”
他表示,让公共交通“提速”的有效办法是设置公交专用道,一方面吸引私家车主放弃小汽车；另一方面将更多的道路资源让行于公共交通,使多数交通出行者利益得到保障。
盼 “高峰通勤+无轨电车”被寄厚望,大公交治堵需多方配合
目前,高峰通勤网以及规划的“五环九射”无轨电车网络被不少市民寄予厚望。2014年12月,交警、公交部门推出首条公交高峰通勤线路,西南起济南大学西校区,东北至公交祝甸车场,途经南辛庄西路、卧龙路、阳光新路、纬十二路、经七路、泺源大街、和平路、二环东路等13条主次干道,全程约20公里,沿途停靠17个站点,使用大站、快线模式,提高出行速度。
济南也在计划建设“五环九射”无轨电车网络,预计2020年将建成。而今年有望先建成“一环二射”,对北园大街、二环东路、二环西路高架路下快速公交(BRT)系统升级为无轨电车快速公交(BRT)系统。
济南离“公交都市”还有多远?2013年5月底,济南市下发《济南市人民政府关于推进公交都市建设的意见》,具体目标包括:到2017年,城市公交出行占机动化出行总量的60%以上；城市周边20公里范围内城乡客运线路公交化运营比率达到90%以上；城市建成区公交站点500米覆盖率达到95%以上,实现主城区500米范围内上车、5分钟换乘。
除了拥堵,郊区快速城市化也给公共交通带来了挑战。省城新建大型社区动辄上万人,“大社区”建设时不配备相应公交场站,导致公交线路迟迟开辟不了,制约了市民出行。
事实上,“公交都市”的建设是一项系统工程。城市规划、地产开发、道路设计建设、公共设施的配置……需要规划、市政、交警等多部门的联动,仅凭公交部门一己之力,恐难见效。
美国加州大学教授、《公交都市》作者罗伯特·瑟夫洛来济南时曾指出,“公交都市”应该是和城市发展形态相适应促进的。“不是城市拥堵了之后才开始想办法,关键是要让公交系统建设成为城市发展的重要契机。”罗伯特·瑟夫洛表示,一体化公交枢纽是实现“公交导向开发”模式的重要内容,综合枢纽周边土地开发、商业开发等是交通网络中最为发达的地点之一。“以高快速路引导产业布局、以快速公交走廊引导人居集聚,以公交车站打造城市开发中心；采取全方位的公交优先政策(如财政补贴、公共交通换乘优惠、公交专用道等),保证公共交通的优先发展；采取包括限制小汽车过快发展、引导小汽车合理使用的需求管理措施。”
道路无拥堵 更多人乘公交
现在济南私家车越来越多,以前我驾驶3路公交车跑完全程只要两个小时,现在碰上节假日最少也得三四个小时。受制于有限的道路资源和不断增长的汽车保有量这一矛盾的影响,对于堵车,大家也越来越司空见惯了。
作为一名公交驾驶员,我最希望的就是城市道路能减少拥堵,这样公交车才能提速,更好地服务市民。如果经常碰上堵车,公交车速度慢,市民对乘公交的好感度较低,长此以往市民就更加不愿意乘公车出行了。目前公交车分担率远达不到“公交都市”的要求,这就需要减少道路拥堵,让公交车通行更加顺畅,市民才会愿意选择乘公交出行。
作为驾驶员,我还希望公交线路规划能更合理,公交线网更密集,才能更好地便利乘客出行,节省乘车时间,减少中途换乘次数；还有就是希望我们驾驶的公交车外观也能更加靓丽,车里设备更先进,让乘车环境变得更加舒适。
驾驶员的工作并不轻松,有时碰上早班,凌晨三四点就得起床。但只要市民满意我们的服务,我们的工作能为乘客提供便利,再累我也觉得值得。在为乘客服务的同时,也希望乘客能对我们的工作多一点理解和尊重,在公交车这样一方小小的天地里,让司乘关系更加和谐。
本报记者 孟燕 实习生 刘艳 整理
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