□亚树直
随着北上广深杭渝津七地对网约车辆本地人、本地车的限制,耗费几百亿人民币凭空造就的共享汽车市场,很可能一夜回到之前的光景。但那些投了共享专车的投资人,仿佛丝毫不在意投资会不会打水漂,一心马不停蹄地往OFO、摩拜、小鸣这些刚刚冒头的共享单车新锐身上砸钱。
也许在他们看来,通过汽车推动的共享经济浪潮已来,即使汽车领域路走不通,比汽车管理更加灵活简单的自行车,会带来“失之东隅收之桑榆”的回报,连网约车那份损失,都能补回来。
不能否认,网约车的确解决了一部分出租车行业的弊病,提升了我们出行通勤的质量。也正是从网约车开始,投资者、创业者包括我们消费者都开始憧憬,也许自行车、闲置衣物、奢侈品甚至房子都可以共享。
但是有一点需要看到,专车成为中国共享经济的代表,其中相当大一部分原因,是巨额补贴催熟的。从滴滴快的火拼,到滴滴神州易到混战,再到滴滴优步死磕,4年间,仅仅坚持到最后的滴滴,总计烧钱就超过140亿元人民币,这导致它的亏损高达122亿元,即使能在短期内IPO,达到扭亏盈利也会是一段不短的时间。更何况,共享专车现在的环境如此险峻。
走得最猛最远的专车尚且如此,后续的共享自行车、房屋等共享经济的前景,很难说就能乐观起来。所以,我们很有必要问一下自己,我们究竟有多少东西需要共享?
共享主义者一直推崇的是,这个东西的所有权是你的,但是使用权可以给很多人,这样能大大提高资源分配的效率。不过,回想一下1991年诺贝尔经济学奖得主、现代产权理论的奠基人罗纳德·科斯对产权,也就是所有权的经典界定(科斯第二定理):“能够保证经济高效率的产权应该是所有权完整清晰的,产权价值变动与所有人专有独享的,所有权转让体系开放可操作的。”
从这个意义上说,过多的共享,会干扰产权所有者与产权价值变动的联系,这一方面增加了收益的风险,比如专车的损坏和刷单的不公平竞争；还会因为产权界定的模糊,带来诸如专车司机犯罪的危险。
而且,在科斯看来,导致效率低下、资源配置滞涩的,是产权归属和界定的不清晰,而号称解决这一效率低下的共享,恰恰会因为产权归属效率过高而产生反作用。也就是说,以前是闹不清楚这东西是谁的,我能不能用,以后是不知道我的东西在哪里,被谁用着,同样干扰了产权配置与价值间的合理联系。
这些经济学范畴的讨论也许看起来枯燥干瘪,但映射到真实生活中其实无比重要。当几十块、几百块钱的短期补贴,刺激着你不断把家里的车子、房子甚至是自己的时间和精力拿出去共享时,你能保证自己在这场有钱能使鬼推磨的游戏里,只抓到钱,不撞上鬼吗?
本稿件所含文字、图片和音视频资料，版权均属
齐鲁晚报所有，任何媒体、网站或个人未经授权不得转载，违者将依法追究责任。
【PDF版】
