在中国新主流媒体汽车联盟最近一次峰会上,寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋先生表示,新能源汽车成为行业蓝海后,一批老汽车人转战至新的电动汽车生产企业,箭竹开花地出现了大量新能源车制造者。
这些新造车公司被业界称为“新势力”汽车制造者。2018北京车展,俨然成了新势力造车企业的舞台:
仅蔚来、威马、奇点、云度、新特、拜腾、前途、爱驰、正道等9家新造车企业,就在北京车展上带来超过20款新车。
造车新势力积极参与北京车展,对于产品较少乃至还没有量产车型的它们而言,参展的意义究竟是什么?是通过蹭热点引起行业的关注,还是在业界做出动静以便未来吸引资本的增加?在行业人士看来,新势力造车企业如同鲶鱼,将带给中国汽车工业一个全新的变化；而新势力造车企业普遍缺失生产资质,从生产角度来说也摆脱不了与传统汽车产业的结合之路。
本报记者 张子森
造反派来了:
互联网化的
概念量产车新势力
尽管集结了包括吉利收购沃尔沃第一功臣沈晖在内的一群大咖,但威马汽车在汽车界一直比较低调,直到今年4月20日震惊了行业的一场新闻发布会。
在这场名为“Always On 威力觉醒”的产品战略发布会上,起步续航300公里、价格17.98万元的威马EX5 300车型刷新智能电动汽车的价格想象极限。但这还不是底线:补贴后的价格仅为11.23万元让威马汽车没有辜负自己“普及者”的口号。
而威马EX5出行合作版的官方指导价仅为16.65万元,补贴后价格9.9万元更是突破了极限。不仅让众多传统汽车企业咋舌,甚至让其他新势力汽车企业挠头。去年上海车展,大部分新势力车企并未将量产、上市作为亮点,比肩特斯拉的价格也让很多消费者望而却步。因此,威马汽车此举对新势力汽车这一群体也将带来极大的冲击。
威马汽车销售公司副总经理王卫接受本报记者采访时表示,威马认为自己是智能电动汽车的普及者,那么一个让消费者满意的价格是普及的基础。“当车成为超级移动终端以后,它的价值就远超过硬件价值总和了,所以我们的定价模式必须突破传统车企的成本和利润结构,考虑智慧出行生态里与合作伙伴及用户一起创造的新商业价值。”
与传统车企不同,蔚来汽车的组成最能代表新势力汽车的特点:它由李斌、李想、腾讯、刘强东、高瓴资本、顺位资本等顶尖互联网企业与企业家发起创立,在随后获得联想集团、TPG、红杉、百度资本、愉悦资本、小米等多个知名机构投资。蔚来汽车计划今年赴美上市,目标融资达到20亿美元。
超前外观、精致内饰、智能互联……新势力汽车每每亮相总能让人眼前一亮,而基于资本和上市为目的的推广也总能让他们获得投资者的青睐。在一些不同声音里,新势力车被当做只展示而不上市的噱头,尽管自2018北京车展起越来越多新势力车发布了上市交车时间表,但数量相对之少尚不能打消所有顾虑,毕竟贾跃亭的FF91曾让很多人被动。
前车之鉴:
贾跃亭的
FF你还记得吗?
原定参加今年北京车展的法拉第未来(Faraday Future,简称FF)爽约后,前乐视网董事长、现FF全球CEO贾跃亭5月份以来频繁曝光,并称将其推广了许久、曾经备受期待如今备受质疑的FF91车型带到了北京。但因为官方微博中公布的9张图片几乎都是远景、酒会的照片,唯一一张特写还是大家看了很多遍的尾灯照片后,有人将其此举形容为鬼故事:贾跃亭回来了。
自2014年涉足汽车产业后,贾跃亭、乐视超级汽车、Faraday Future,这三个名词在2016年代表着“弯道超车”的民族造车精神,而在2017年则代表着一个投资陷阱。7次被列入失信执行人名单的贾跃亭再次高调出现,业界总结其出现带来了一个好消息,一个坏消息。好消息是Faraday Future关联公司睿驰智能汽车(广州)有限公司以3.641亿元的价格,拍下广州南沙区万顷沙保税港加工制造业区块,土地规划用途为汽车制造。而FF首款车型FF91也将在2018年底前交付。
这让很多拥趸激动万分的同时,理性观察者则在思考坏消息:这会不会仅仅是为新一轮的融资造势,而旗下的超级新能源车因为一再爽约本质上只是一个噱头?如果贾跃亭故技重施,对新势力汽车这个群体的打击将是毁灭性的。
实际上,以新能源车风口为由头行融资目的,正是新势力汽车被社会各界抨击的痛点所在。贾跃亭事件影响之大,以至于2017年年底,有商界“铁娘子”之称的董明珠在一次会议上自我表扬结束后,特意提到了一个负面例子:“大家都知道的贾跃亭的事情,根本就是一个概念”,并称贾跃亭“给社会带来了负能量”。
“铁娘子”的话算是汽车界边缘人士的吐槽,但当前自主品牌大鳄李书福在4月份的一个论坛上则直接开枪:“有些企业拿到了新能源汽车生产资质,却根本没有实力生产汽车,而是借着‘资质’四处找投资。”甚至业界将自2017年5月22日至今,新能源汽车生产资质审批大门已经关闭了整整一年时间的原因,也归结为国家相关部门对包括新势力汽车在内的已领取生产资质的15家新能源车企项目进展不一、表现悬殊的问责。
多名业内人士接受本报记者采访时表示,新能源汽车产业正处于上升阶段,技术、外观、营销可能会和传统汽车产业略微不同,但其本质应该是量产并上市。如果仅仅是借机炒作,甚至行融资之实,其带来的负面效果并不仅局限于汽车领域。“反过来说,新势力汽车如果被打上了‘融资’标签,那么会影响新能源汽车的推广和健康发展,对中国汽车工业也是一个打击。”一位传统汽车厂家负责人表示。
资质之痛:
颠覆之后
还要回归传统?
到底能有多少新势力汽车的产品能够上市上路?
据公开信息,目前拿到新能源生产资质的共有15家车企。按照传统车企、新造车、汽车产业链三大势力划分的话,传统车企势力有北汽新能源、奇瑞新能源、江淮大众、江铃新能源、金康新能源；新造车势力有7家之多,包括前途、知豆、云度新能源、河南速达、合众新能源、陆地方舟、国能新能源；剩余的万向集团、长江汽车、敏安汽车则属于汽车产业链势力。
事实上,拿到发改委生产资质的15家车企,并非都可以生产销售新能源汽车,他们还需通过工信部的考核,产品被列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》,即拿到工信部的“生产资质”。而这15家车企中,获得工信部生产资质的只有6家,分别是云度新能源、北汽新能源、江铃新能源、兰州知豆、长江汽车、前途汽车,原因是很多车企的生产基地建设缓慢,始终无量产车影踪。
在今年年初的2018中国电动汽车百人会论坛上,国家发展和改革委员会副主任林念修曾公开表示将“开展新能源汽车企业的清理规范,修订《新建纯电动乘用车企业管理规定》,进一步完善新能源汽车投资项目管理”,这席话被解读为对已经获得新能源生产资质的企业进行规范和清理,避免“僵尸企业”、“占着茅坑不拉屎”的行为,实现产业结构、布局的优化。
2018北京车展新势力汽车的遍地开花,让这些新造车企业之间迎来第一次正面交锋,也是与传统车企之间的第一次同场竞技。本报记者统计发现,蔚来、威马、新特、云度、奇点、前途等公司展出的都是即将量产交付的车型,而像爱驰、拜腾、正道等入局较晚的公司展出的还是量产车的概念版本,离真正量产还有距离。
据公开报道,从2011年新能源汽车的兴起,到2015年互联网造车运动兴起,新造车势力的数量已经达到300多家,而在排队等候审批的企业数量就已经达到了200多家。对于新势力造车企业来说,如果不能获得发改委的电动汽车生产资质,就不能进入工信部的推荐目录,也就无法生产、上市销售。
在此背景下,让新势力造车不得不选择借“壳”造车。拜腾汽车此前和一汽的合作就被解读为寻找生产资质。据了解,如果新势力汽车不能收购有生产资质的企业来让自身也获得生产资质,那就只能与与其他企业合作生产销售的方式,曲线救国来实现快速量产。除了拜腾,蔚来汽车找江淮代工,小鹏汽车找海马代工也是目前比较流行的途径。
但在一些业内人士看来,工厂代工并不靠谱,选择自建工厂才是唯一出路。威马汽车创始人沈晖在新车下线时曾表示,选择工厂代工他可能会睡不着觉,所以威马的方式是收购辽宁中顺汽车获得资质。但现有新势力造车群体中,既不选择代工也不选择收购的,一方面容易被误解为拿着汽车做噱头融资,另一方面很可能在竞争中因为没有资质而夭折。
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