□云韶
　　6月12日,北京北站外京张高铁清华园隧道口,铺轨机牵引着最后一组钢轨,缓缓驶入接轨点精准落位。至此,京张高铁全线铺轨完成。京张高铁,即北京到张家口的高铁,通车后从北京到张家口的时间将缩短到1个小时以内。
　　距离京张高铁不远处,是京张铁路。这条铁路兴建于1905年,经过四年的建设,于1909年通车。京张铁路是中国第一条完全依靠自己力量设计、施工、管理的铁路,在中国铁路发展史上具有极其重要的地位。
　　如今看来,京张铁路意义非凡,但在修建时,却并不顺利。困难主要来自两个方面,一是外国侵略者的阻碍,二是清廷保守派的干扰。相比较而言,后者的力量更加强大。
　　从我们现代的层面来看,修建铁路的利处是不言而喻的。但是,在晚清时期,对于是否要修建铁路这个问题,在很长时期内都持保守态度。如1865年2月,总理衙门致函各地封疆大吏,谈及外国公使,都在推动中国铺设铁路,架设电报线。在总理衙门看来,铁路、电报若在中国使用,得益的是外国人。江苏巡抚李鸿章认为,“铁路费繁事巨,变易山川,彼族亦知断不能允”,江西巡抚沈葆桢也说:“平天险之山川,固为将来巨患；而伤民间之庐墓,即启目下争端。”可见当时的地方督抚均反对铁路的修建。
　　在这种环境下,清政府对外国人在中国修铁路的举动,保持高度的警惕,甚至不惜对已修成的铁路进行拆毁。如在1876年,英国怡和洋行无视中国主权,未经中国政府允许,修筑了吴淞铁路。清廷谕令李鸿章与南洋大臣沈葆桢“妥商归宿之法”,以28.5万两白银的价格,将铁路赎回,最后进行了拆除。
　　不过,面对世界形势的变化,李鸿章等洋务派人士对西方铁路的观念也悄然发生转变,认为铁路的兴建有利于南北运输。李鸿章在同治十三年十一月(1874年12月)的筹议海防折中提出修铁路可强兵力:“偿如西国办法……有内地火车铁路屯兵于旁,闻警驰援,可以一日千数百里,则统帅当不至于误事”。出使西方的郭嵩焘也十分赞成在中国修建铁路。
　　不过,虽然一些督抚大员和知识分子开始体会到铁路的益处,在中国禁修铁路的思想壁垒出现了某种松动,但是反对声音已然存在。1881年,当时北京官场真正去过欧洲、亲身乘过火车的前驻德公使刘锡鸿,携带着他的《罢议铁路折》登场了。“臣尝奉使西洋,讲求其事,既有所见,不敢不即陈明,以期早日罢论,息此纷纭也。火车实西洋利器,而断非中国所能仿行。臣窃计势之不可行八,无利者八,有害者九。”刘锡鸿论证说:铁路征用民田,会使农民失去土地,一旦火车开通,洋人踪迹自必遍及里闾,百姓易受洋人蛊惑。现在看来,刘锡鸿的奏折,无疑是农本经济对工业革命带来社会变迁的哓哓诡辩,在当年却是反对铁路的有力证据。
　　虽然朝野中的反对声音非常大,但是李鸿章并没有放弃修建铁路的主张。就在刘锡鸿上书的这一年,在李鸿章的支持下,唐胥铁路(唐山至胥各庄)通车。作为标准轨运货铁路,这段铁路是唐山铁路枢纽七滦线的一部分,至今仍旧发挥作用。
　　对于这条铁路,保守派可谓恨之入骨。在唐胥铁路开通后不久,他们便上书慈禧太后,认为铁路产生的巨大震动会破坏清东陵的龙脉。“吓坏了”的老佛爷一声令下,禁止机车上铁路,改为马拉火车。这场闹剧,成了历史上的笑柄。
　　1894年,中日甲午战争爆发。这场战争彻底改变了中国的历史进程,从此中国进入了漫长的被奴役、被欺压的半殖民地时代。清朝统治者总结失败原因时认为,之所以输给日本,交通不便,没有修建铁路是一个重要原因。在战争开始之前,清政府开始修筑关东铁路(天津-山海关-吉林),本来这条可以在战时发挥巨大作用的铁路,在朝廷上下各种声音的阻挠下只从天津修到了山海关,预计的“外助海军相辅之需,内备征兵入卫之用”的作用并未能实现。张之洞气愤至极,痛呼:“使铁路早成,何至如此!”当时朝野形成一个共识,即如果铁路建设能更完善,战争的结局或许未必如此。
　　于是清政府迅速改变策略,从排斥铁路变得十分热衷修筑铁路,一时间,数条铁路线路纷纷开工。
　　京张铁路就是在这个背景下修建的。此时的保守派,虽然不敢在明面上阻挠铁路的修建,但是暗地里还是使了不少“绊子”。如按照规划,铁路要经过一个前任道员家的坟地,他是皇室的亲戚,在朝野均有势力。此人率众闹事,阻止工程,私下又许以重贿,要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地,要大改道不知要造成多大的浪费。主持京张铁路修建的詹天佑忍辱负重,花费许多时间跟权贵周旋,终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水”,答应另修一条河,派官员拈香设祭,路成后,再立碑纪念。工程人员愤愤不平,但詹天佑表示,只要铁路能修过去,其他小事都可容忍。
　　京张铁路的建成,振奋了中国人的士气和精神,在中国铁路建设史上具有重大意义,并于2012年进入“FIDIC百年工程”的候选名单。这条令国人自豪的铁路一直服役到1955年,直到丰台至沙城的铁路建成,才取而代之。
　　回首过去,世事变迁。京张铁路到京张高铁的沧桑变幻,正是中国铁路百年传奇的真实写照。