□汤嘉琛  尽管政府三令五申要求压缩行政费用支出，公车支出仍持续走高。据统计，目前已公布三公消费的86个中央部门中，公务用车购置及运行费占三公消费总数六成以上。这一数据在一定程度上表明，我国进行了17年的公车改革成效不大。(7月28日《经济参考报》)

    我国的公务用车制度源自前苏联时期实行的供给制，其特点是按干部级别配备公车。在公车制度建立之初，车辆配备控制得比较严格，1984年之后，只有高级别干部才能乘坐公车的规定被取消，公车数量陡然上升，现在就连乡镇的书记和乡长一般都配有专车。在当前的官场文化中，公车已经不再只是一种出行工具，而早已成为官员身份与地位的象征。

    正因如此，公车的受益者天然地反对公车改革。一个显而易见的事实是，他们不愿意在公车改革方面动真格，否则在我们这个财政预算体系已较为完备的国家，岂会连公车购置数量几何都是一本糊涂账？早在几年前，社会上就流传着一组数据：我国公务用车数量超过350万辆，且以每年20%的速度增加；每年公务用车消费支出为3000亿-4000亿元……而有关部门似乎无意拿出准确的官方数据来反驳这些民间声音。

    以往的经验表明，举凡触及官员、体制内群体和其他特权阶层既得利益的改革，往往都举步维艰或容易变形走样。但是，综观中国在社会转型过程中所必须推进的各项改革，公车改革本应是难度最小的一项———虽然改革可能会让一些习惯公车出行的人略感“不便”，但它毕竟不会像人事制度改革、政治改革那样“伤筋动骨”。

    和其他改革相比，公车改革有着十分具体的指向，也不缺政策法规，更在社会民众中早有高度共识，改革的唯一难点在于公车使用者是否愿意消减自己的“福利”。真正有远见的改革者应该意识到，公车乱象早已成为严重损害自身形象的脓包，尽早剜除为宜。更何况，在当前的政治架构中，即便没有公车可用，领导干部们的基本生活也不会受到实质性影响，但与公车改革所能取得的“收益”相比，改革的“代价”已经算是非常小了。

    遗憾的是，一些改革者似乎并没有“抓大放小”的智慧，他们仍过度贪恋公车给自己带来的微利，即便偶作改革之态，也与民众期待背道而驰。从黑龙江大庆市，到广东省江门市，再到浙江省杭州市，各种被称之为“改革”的实践五花八门，但改革的结果却是，公车数量越改越多，公车的档次也越来越高，所谓的“货币化改革”更成了一些官员明目张胆的福利。

    国务院总理温家宝曾表示：“三公消费应该管得住，必须管得住。其实，我们能够做到，最根本的是两条，第一条就是公开透明，就要让任何一项行政性支出都进入预算，而且公开让群众知道，接受群众监督；第二条就是民主监督。”以此反观近期公布三公消费的热潮，相比以前确实有不小的进步，但仍然可以做得更好。

    目前，各个部门陆续公布了包括公车费用在内的三公支出数据，但仅有一个笼统的公车支出指标，既没有提供公车数量，也看不出人均公车支出多少，这使得公众根本无从判断这些支出是否合理，也难以进行有效的监督。香港的财政预算能够公开到一个电灯泡的费用，白庙乡也能公开到每一场公务招待的名单，即便每年的公车支出数额再庞大，也是一次一次的公车消费累积而来的，让公布公车支出成为一种常态，将公布细化，非不能也，实不为也。