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- 2012年02月08日
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再次提出的“公车限行”能否得到长久的落实,还需要制度的配套和群众的监督。各级政府除了转发公文,更应该拿出具体可行的方案,让公车改革方案更加透明,让群众的监督更加直接。
□本报评论员 沙元森
近日,发改委会同财政部等17部委共同制定了《“十二五”节能减排全民行动实施方案》。方案中表示,将加快推进公务用车制度改革,全国政府机构公务用车按牌号尾数每周少开一天。这寥寥数语引起了公众和媒体的关注。
政府机构开展绿色出行活动,自然是对节能减排全民行动的参与和支持。政府机构作为社会行为和公共道德的示范和标杆,也应当在节能减排上做出表率。但公众对公车的关注又不仅止于节能减排,他们更希望能以此为契机加快公务用车制度改革。事实上,“公车限行”并不算新闻。早在2008年,国务院办公厅发布的《关于深入开展全民节能行动的通知》中就提出了“除特殊情况外,公务车按牌号尾数每周少开一天”的具体要求。所以,这次更像是在“强调”和“重申”。
国务院办公厅当初提出“公车限行”的要求,经过地方政府转发和执行之后,曾经得到了公众的广泛好评和期待。一项并未废止的文件,理当继续贯彻执行。但是,风头过后的“公车限行”似乎很快就转入了沉寂,发改委等部门将其列入《“十二五”节能减排全民行动实施方案》,或许正是为了将其重新“激活”。按理说,相同的政策要求不需要在公文上三令五申,上级的一再敦促,通常只说明下级执行不力。长此以往,政策就会失去自身应有的刚性,相关政府机构也容易陷入文牍主义的窠臼。
中央部委发文再提“公车限行”,足以证明这些年“公车限行”在一些地方并没有得到很好的执行。仅仅一个“限行”都面临如此巨大的阻力,全面推进公务用车制度改革恐怕更是任重道远。
三公经费之中,公车购置和运行费用尤为公众关注,庞大的开支已经成为各级财政的沉重负担。2010年,北京市级党政机关、全额拨款事业单位的“三公”经费财政拨款支出合计11.3亿元,其中仅公务用车购置及运行维护费就达到9.1亿元。除此之外,不受严格约束的公车也潜藏着管理的黑洞和腐败的陷阱。
公车改革虽然势在必行,但又颇为艰难。尽管政府在1997年就推出了公车改革试点,但是至今并无实质性突破。究其根源,固然有既得利益的阻挠,但也应该正视这项改革还缺乏整体的规划。如果只是以行政管理的方式推行公车改革,公文的层层转发可能意味着效力递减。对于公车管理,我们并不缺少“通知”和“条例”,但是不少规定都被无形之手消解了。比如,中央文件早就提出:只有部长级和省长级以上干部才能配备专车,现职副部长级和副省长级干部保证工作用车或相对固定用车,副部长级和副省长级及其以下工作人员,包括离退休后享受部长级和省长级待遇的干部都不允许配备专车。而到了地方,就成另一种情况了。
所以,再次提出的“公车限行”能否得到长久的落实,还需要制度的配套和群众的监督。各级政府除了转发公文,更应该拿出具体可行的方案,让公车改革方案更加透明,让群众的监督更加直接。否则,只是自己改革自己,自己监督自己,就会使改革“部门化”,“公车限行”就会停停走走。
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