13日上午，工人在桥体护栏上粉刷金属漆，为大桥的顺利通车做最后的准备。   本报记者 张晓科 摄

    “在大桥的施工过程中，大体积混凝土的浇灌过程是当时施工的一个难点。”济宁市政工程处总工程师梁波告诉记者，在桩基施工时，这是首先需要攻关的地方，该桥采取的是双塔双索结构，主塔墩承台、墩座及墩身均属于大体积混凝土施工。

    “大体积的混凝土，其内外的温差很大，得采取降温的办法。”梁波称，工程人员安装冷却水管，利用抽取的地下水，解决了温差问题。在施工过程中，主塔3号主墩临近洸府河及九九铁路专线，基坑的支护难度较大，在基坑开挖前，工程人员在两侧打入53棵抗滑桩，用于防基坑坍塌，四周还设置了高压旋喷桩，用于止水帷幕。

    球形支座支撑整座大桥

    大桥4个塔柱的下方，和墩位相接处是球型支座，每个支座的承载力为1.6万吨，在全世界的公路桥梁中也不多见。

    “每个球型支座就像人体的一个关节，根据客观情况可以产生一定的位移。”梁波告诉记者，球型支座的主要作用是减震，在受到强风、地震等外部冲击力时，产生一定的位移或“晃动”，以平衡外部力量冲击，避免应力集中造成索的损坏。当然，市民在桥上行走或车辆通行时，基本上是感受不到这种移动的。 

    凌晨合龙仅用两小时

    跨铁路施工时，工程人员分别从两个塔柱处

    开始，向另一个塔柱“靠拢”，直到在大桥中部实现对接。“大桥合龙最重视的是精度，基本上不允许出现误差。”梁波向记者描述，为了实现顺利合龙，必须将每一个索的受力情况控制平衡，还得考虑在冬季的凌晨温差较小时实现合龙。

    “2010年12月17日凌晨时，大桥中跨顺利实现了合龙。”谈起去年底大桥实现合龙的那一幕，梁波说，将一节节的叠合梁用高强螺栓连接拼装在一起，实现南北方向对齐，上下平面保持一致，中间的螺栓直接安装上，实现完全对接，工程人员付出的汗水在那个夜晚得到了最好的回报。

    本报记者 马辉 刘守善