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- 2012年04月23日
来源：齐鲁晚报
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 | 王梦恕在办公室接受本报记者采访。 |
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文/片 本报记者 张榕博
他为近年跨海大桥建设风潮后的环境影响担忧；他因“鸟巢”体育场“加盖”存在危险向国务院递交意见；他毫不讳言中国高铁和地铁建设存在“大跃进”；他曾为维护安全施工与铁道部原部长刘志军激烈争吵；温州动车事故报告公布后,他成为少数反对者之一；面对拆分铁道部的呼声,他又为铁道部挺身而出……
他就是中国工程院院士王梦恕,在国内地铁、隧道、高铁、大桥攀比式的建设竞赛当中,王梦恕的反对“报告”独树一帜。在许多工程论证会上,他的一句口头禅是“你们不能这样搞”。
最近,因为持续针对温州动车事故和铁道部负债等敏感问题发言,王梦恕又被舆论推向了风口浪尖。面对质疑,王梦恕始终很平静,他眯着眼睛笑笑说,“我任你评说,因为我一直说的是真相。”
“7·23”事故报告中的
“少数派”
“我的观点和以前一样,这份报告把技术问题拔得太高,打击了整个中国高铁产业,事实上真正的问题在管理。”
4月14日,作为“7·23”温州动车追尾事故调查组的副组长,中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕回顾着这次事故调查中的一幕幕,仍然难以释怀。
因为坚持技术无缺陷,力挺铁道部,回应人们对高铁的“八大质疑”,他陷入了舆论漩涡。
“网上都是骂我的声音,还有人把‘大字报’贴到了我们单位门口,但我还是要说。”
一切争论起始于温州动车追尾的真相,王梦恕作为业内专家,他与公众看到的不完全相同。
动车追尾后,当舆论对司机的操作进行质疑时,王梦恕给出的答案是,司机太疲惫,甚至没时间上厕所。没想到,这番话立刻招致社会舆论的强烈反应,人们认为他在找司机做事故的“替罪羊”。
王梦恕当货运列车员的侄子以前告诉他,铁路系统市场化运营之前,司机到站有免费食宿的司机公寓,有人叫醒。但是市场化以后,司机公寓开始收费。很多司机舍不得自己掏钱去休息,只能在车厢中打盹儿。
“我们挣来的钱都搞高铁去了,其它的部门呢?高铁列车员从两个精简到一个,原来福利性质的司机公寓也市场化运作了,司机的疲劳驾驶和司机人员配备不足都是安全隐患!”
动车事故发生前,作为技术专家的王梦恕曾表示,中国高铁的五大系统“守护”高铁安全,能保证后面不追尾、前面不撞车。
然而,关于这次动车事故最初的原因判断正是信号系统设计缺陷。王梦恕之前的这几句话,成为动车事故后人们质疑他的“焦点”。随后,媒体爆出王梦恕在很多事故调查会议上缺席,同时却为高铁技术辩护。
“设备出了问题,可以改成人工操作,设备出了故障,动车就必须追尾?没这个说法。”
王梦恕进入调查组的第一天,他就感受到了一种“格格不入”。“他们就想推给技术部门。说雷击导致一个保险丝断了,信号也中断了。”
“因为高铁发展得太快,我们的修护人员还没有熟悉设备就上岗了,出了事故不知道如何处理。”
王梦恕想澄清这些背景,但他的意见并没有被重视,“我最后只成了挂个名字的副组长,所以有些会议我干脆不参加了。”
即使如此,王梦恕还是在动车事故发生120天以后发出了反对的声音:“经过调查和实验,动车信号技术和设备可以说没有问题,最大的问题是人员和管理的问题。”
但王梦恕的反对声并没有扭转高铁技术缺陷的定论。去年12月,国务院事故调查组经调查认定,该事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷,上道使用审查把关不严,雷击导致设备故障后处置不力等因素造成的责任事故。在结尾处,报告补充了“上海铁路局有关作业人员安全意识不强,最终导致了惨剧的发生”这么一句。
王梦恕给这份报告勉强打了60分。
王梦恕如今回忆说,这起事故,认为不是技术问题的人并不少,但到了说话的时候,他却成了一个“少数派”。
很多直言最后
被听了进去
“如果说实话,当地领导听不进去；如果说假话,我良心过意不去。”
温州动车事故调查只是王梦恕晚年不平静生活的一个例子。
1959年毕业于唐山铁道学院桥隧专业的王梦恕至今已经修通过100多条铁路、公路隧道。但到了晚年,他没有想过,在被称作“地下工作者”40多年后,他赶上了中国高铁、河海隧道、跨海大桥的修建大潮,王梦恕作为专家,成了他这个年龄段最忙碌的院士,每天奔走在许多城市的地铁、隧道论证会间,甚至没有时间陪孙子玩。
然而,也就是从这时候开始,他成了许多会议上的“少数派”。
2011年,青岛跨海大桥、海底隧道竣工通车,地铁开始全面建设,这些工程都让曾参与论证的王梦恕牵肠挂肚,尤其是当年的跨海大桥和海底隧道之争。
当时许多沿海城市把修建跨海大桥当成城市现代化的标志,青岛市也认为跨海大桥对青岛大城市圈发展十分必要。但作为隧道工程专家,王梦恕给当地政府算了笔账:一座跨海大桥要花100亿元,工程难度大,拆迁、管护,环境治理都要大量人力、财力,而一条海底隧道只需要30多个亿,省钱省力。
“大约10年时间,青岛开了很多次跨海大桥可行性会议。我提出大桥垮塌可能阻挡军舰和民船出入胶州湾,而且造价不菲。”但当地政府和交通部门出于种种考虑,最终选择了“先桥后遂”的方案。
在最后一次与当地领导吃饭的间隙,王梦恕再次提出胶州湾后湾修桥,沿着大陆平行修建后,大桥将成为一条“垃圾带”。
“桥墩距离大约是70米左右,一个桥墩的阻水面积相当于一个篮球场那么大,很多垃圾出不来。”
王梦恕说,这个问题已经在杭州湾跨海大桥出现了,不但挡住了垃圾出海,而且还挡住了气流穿过。作为著名的隧道专家和高铁专家,很多人不知道,王梦恕起家的本事却是桥梁专业,而且还参与过武汉长江大桥的建设工作。
如今,在青岛跨海大桥桥墩附近,带状的垃圾已经悄然出现。而由于随后竣工的海底隧道颇受欢迎,青岛市政府即将建设第二条海底隧道。
“亚洲第一长隧”的乌鞘岭隧道原定工期四年半,被刘志军要求28个月内贯通。王梦恕说,和他一样,众多的桥梁隧道专家都对此表示了担忧,但敢怒而不敢言。2004年10月,他找到媒体记者,让其扮成自己的学生,前往调查该工程。最终,该报刊登了名为《争议“亚洲第一隧道”》的5000余字长文,揭露了乌鞘岭隧道施工方案的不科学。
在国家体育场鸟巢的建设中,设计方本要加“顶盖”,但是王梦恕认为,200多米的盖子,下雨了要盖上,1万多吨的钢材在上面滑动,存在危险,夏天还会成为一个蒸锅。“开始还不给解决。我联合吴良镛和周干峙院士给温家宝总理、北京市委书记刘淇写信,最后听了我们的意见。”
对于自己的直言,王梦恕笑着说,虽然是一个少数派,但他实际是代替大家说话,而且,他很庆幸很多直言,最后被国家听了进去。
就在国内舆论对中国高铁一片赞誉时,王梦恕却痛批中国的地铁、高铁存在“大跃进”,攀比式的建设,并没有考虑当地实际的发展,更不注重科学。在许多公开场合,他成了学术和建议的“少数派”。
“去年国家有11000公里铁路停工,欠了银行几千亿,2000多万农民工闹事达到4000多起。我就讲,如果要是修建,你就把人家农民工的血汗钱给人家!这样财政部才拿出2000亿元来让农民工回家过年,你说这样的事情该不该讲?”
“保卫”铁道部
2012年两会期间,一则王梦恕建议撤销铁道部的消息不胫而走。很快,王梦恕公开辟谣,并且高调回应中国高铁技术、铁道部负债等舆论质疑。不少评论称,在刘志军落马,铁道部陷入低谷的时候,只有王梦恕还在“力挺”铁道部。
今年74岁的王梦恕有一段在铁路领域显赫的家世:其祖父王文郁是打算修建铁路17万公里的大总统孙中山的顾问,而其父王崇和,原定和邓小平等一批革命家留法勤工俭学,未能如愿后供职陇海铁路运输部,这些都让王梦恕耳濡目染。
唐山铁道学院毕业后,王梦恕搞过机车检修,在峨眉机务段供职。此后的人生又赶上了铁路隧道修建,高铁发展。
他笑着说,“我对铁路既有感情,又非常了解。”
温州动车事故让王梦恕与铁道部的关系更加微妙。
在动车事故发生之前,王梦恕曾高调批评高铁发展存在“大跃进”,但在事故发生后,各方对铁道部和高铁建设“否定”时,王梦恕却认为:中国的高铁虽然存在“大跃进”,但是不能停下来,中国的高铁技术虽然是舶来品,但是世界一流；铁路建设出现的呆账坏账应该由国家抹平；铁路职工的福利需要提高；铁路现在出现的问题,只需要从改革和管理上解决；铁道部不能垮......
对此,王梦恕毫不避讳地说,他弟弟的三个孩子,姐姐的一个孩子都在铁路一线工作,他们的待遇确实很低,平均工资每年只有3万元,不到其他国有企业员工工资的一半,因此他要为铁路职工说话。
但他觉得自己没有“保卫”铁道部,“我只是想把真相告诉大家。”
但王梦恕的解释并没有获得舆论的支持,甚至在他表示“院士不能为了高薪挂头衔,卖掉自己”时,不少媒体却历数出他兼任北京市、南京市、厦门市地下工程专业顾问、西南交大等12所大学的名誉教授和客座教授的“底细”,招致一片骂声。
“中国有13.7亿人要穿衣吃饭,运输能力非常重要。美国人不傻,要修27.2万公里铁路,他们认为,铁路是最便宜的运输工具。而我们国家呢,现在铁路里程不到10万公里,主要城市的铁路还没有全部连接上。中国要富强,铁路非常重要,所以中国需要一个专门的铁道部来管理铁路。”
尽管毁誉参半,王梦恕说,他很少考虑到个人的荣誉。他认为,很多百姓还是不了解中国铁路发展的真相,主张拆分铁道部的人“目光短浅了一些”、“不当家不知柴米贵”。
“有时候说完一些话,确实把我弄得全国挨骂。但我也支持他们的质疑,因为他们也是为了国家好；我做得更没有错,任凭你评说,因为我说的是真相。”王梦恕最后对记者说。
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