“合资自主”,是近两年汽车行业新兴的名词。近日,两位政府官员关于支持发展合资自主的表态,被解读为汽车主管部门“首肯合资自主品牌”,并再一次将自产生时就“非议不断”的合资自主模式推上了“风口浪尖”。
合资自主争论已久
各方再次掀起对合资自主品牌的争论,起因是在9月份相继举行的天津汽车论坛和成都全球汽车论坛上,工信部副部长苏波和发改委产业协调司副司长陈建国不约而同力撑合资自主品牌。
苏波认为,“如拒绝合资自主当初就不应让外资进入”,而陈建国则称“合资自主是自然产物,大家别纠结”。一石激起千层浪,这两次表态被媒体解读为政府部门对合资自主首次“正名”。随后,又有业内专家表示,在未来有可能出台的扶持自主品牌政策中,合资自主有可能被纳入。
其实,有关合资自主的争论自其诞生以来就没有中断过。合资自主品牌主要是指国内汽车合资公司通过购买、引进外方产品技术平台,并在此基础上重新开发出知识产权归属于合资公司的品牌、车型。
合资自主品牌的诞生有其政策背景。据记者了解,相关部委内部规定,合资车企要实现异地建厂必须符合两个条件:一是要有新能源车规划,二是要设立合资自主品牌,否则新建项目不会给予审批通过。虽然对于合资自主,政府没有明确的政策号令,但却被业界认为,这是相关主管部门“考察”合资企业对自主贡献的一条尺度。
目前,对合资自主的争论主要集中在其凭借合资品牌背景,在品牌影响力、成本控制、销售渠道等方面具有相对优势,而车型本身多是老款车换个造型、品牌的产物,和创新相去甚远,同时又挤压了自主品牌的生存空间。
业界很大一部分人认为,合资自主就是借用合资企业外方过气平台,发挥老产品余热,换个商标再进入市场,同时拉低价格,与合资母品牌形成定位、价格差异,挤占中低端市场。
还有业内专家指出,合资自主模式在推出时有引进技术的良好愿景,但在市场上表现上却良莠不齐,差强人意。而事实上,消费者对换个自主“马甲”的所谓“合资自主”车型,缺少品牌接受度。合资自主车型也因这种偷换概念的模式受到市场冷遇。
各方持不同态度
合资自主议题之所以如此敏感,很大程度上在于,它的出现对传统的自主品牌形成强烈冲击。合资自主把价格向低端延伸,直接冲击到自主品牌市场份额。
作为国内自主品牌的代表人物,吉利汽车董事长李书福对合资自主的态度是:“没有远虑,必有近忧。”东风柳州汽车销售公司总经理姚利文则认为合资自主将使自主品牌生存堪忧,“合资自主把自主最后一点价格优势给摧毁,而中高端又是铁板一块,自主品牌无法撬动。自主品牌变成风箱里的老鼠两端受压。”
作为另一当事方的合资企业,出于培养研发能力或自身发展战略的考虑,近年来纷纷推出合资自主车型。
而既有合资品牌也有自主品牌的“国字号”大型汽车集团则比较纠结。整体来看,尽管合资企业每年都给他们贡献大把利润,但在大型汽车集团正举全力发展自主的局面下,他们的观点总体更偏向自主品牌阵营。
技术发展更重要
有业内人士评论,合资自主的“可怕”之处在于,“合资自主所使用的成熟技术,相对本土自主投入巨资正向开发而言,具有巨大的成本优势。”
不可否认,合资自主走了捷径。据记者了解,合资自主的产品大部分是利用现有的平台进行重新设计,或者直接引进厂家已经淘汰的产品,或者是进行落后技术翻新。企业不用花费巨资去搞研发,渠道开拓可以依托合资品牌,品牌形象享受了合资品牌的溢价,零部件采购具有规模优势,在价格方面具有较强的竞争力。
然而,业内专家认为虽然具有自身优势,但合资自主的发展还要看是否能真正壮大自主研发的力量。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为,合资自主不应只是将对方的技术平台转移过来,然后再换标销售,更应该注重技术开发。
“合资企业推出自主品牌,客观上,产品研发中方人员参与度很高,产权中方占有很大的比例,不需要再给外方交转让费。如果这样坚持下去,就会产生‘溢出效应’,完全属于自己的产品就会研发出来。”业内专家期望,通过合资自主能改变合资企业外方掌握着核心技术,中方“照葫芦画瓢”的现状。
对汽车企业而言,如何更好地利用合资自主进行融合创新才是未来应该考虑的一个重要问题。当前,国内的自主企业通过海外扩张,已经走出了一条道路。合资自主品牌除了壮大企业、赚取利润之外,应该为中国汽车产业开辟另外一条走进世界汽车产业体系的道路。
(据《工人日报》)
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