本报记者 龚海
从国庆高速免费实施起,免费政策就一路磕磕绊绊。高速公路在出现严重拥堵后,不少声音质疑是“免费惹的祸”；郑州在终止黄河大桥收费后,超载超限车辆不断闯关,许多本该绕行的大型车辆也冲着免费而来；而宁夏吴忠撤销黄河大桥收费站,却给当地有关部门封桥提供了借口。
在未来若干年,政府还可能推出更多的福利政策,政府和相关部门应该如何引导和顺应民意,处理好资源的合理分配与经济发展的关系,在更大范围内让老百姓得到实惠,还需要政府进行更为精细的制度安排。
像许多在国庆期间上高速的私家车主一样,济南人崔玉凯至今认为高速免费政策给自己带来了实实在在的好处,虽然省下来的过路费被他用于加油、住宾馆、买景区门票,最后花销也不少,但他还是觉得赚到了,“至少占了点儿便宜。”
在多数民众对此次高速免费一片叫好时,有些声音却被忽视了。例如清华大学教授李稻葵就认为,那些货车司机还有开长途客车的人的利益被忽视了,付了钱还堵了,他们甚至是免费政策的受害者。而政府也不能凭一纸政令,就让企业“割肉”。
但经济学家的疑问在媒体和网络上都没能获得更多支持,相反遭到了很多批评。许多民众一再指责高速企业“暴利”,高速公路早就应该回归公益。
此前坊间传闻政府将对高速企业在执行免费政策中的损失进行补贴,但10月19日,山东高速一位负责媒体关系的人士谨慎表示,“现在并没有看到任何正式文件说有这方面的补偿。”该人士还表态,“对于免费,我们只是执行者,一切听国家的。”而这几乎是众多高速运营方的普遍心态。
高速企业利益可能受损,不过,一位长期提议高速免费的全国政协委员认为这无碍于他们赢利,他也不在乎那些反对免费的声音,“老百姓是欢迎免费的,而且节假日高速本来就堵,这和免费是两码事,何况这是国务院出台的政策,我们就得做好执行。”
不少专家都力挺重大节假日高速公路免费政策,认为这表现了高速公路向公益属性回归的趋势,不能因为拥堵或部分人群的利益被“侵害”就否定了政策本身。
中国社科院金融研究所研究员易宪容是坚定的免费政策支持者,他在博文中表示,高速免费是一项利国利民的政策,尽管出现一些问题与弊病,但这些问题都能通过改进与完善管理加以解决。
同样是免费,成都这次在设计公交免费政策时非常谨慎。当地政府选择了部分平时客流量不大的支线线路实行免费。再者,成都的公交票价低廉,价格弹性很小,于是在免费后,这些线路的客流量虽有明显上升,却没有出现“井喷”,更没有像广州地铁免费那样发生大面积拥堵,还引来市民一片叫好。当地有官员称:“效果出奇地好。”而公交公司的损失,则由财政进行补贴。
相形之下,郑州黄河大桥的相关管理者在超期多收了14.5亿元通行费后,终于免费,但该撤的不该撤的都在免费后撤了。各项管理措施没了踪影,严禁上桥的三轴以上货车甚至超重、超限车辆频频闯关。几天之后,路政人员不得不每天守在桥头对货车进行分流。
免费着实透着诱惑,中央民族大学管理学院教授高鹏怀在接受媒体采访时,首先认可了国家在公共服务上日渐增多的免费政策,像公园免费、博物馆免费,但中国在这方面才做了五六年,免费政策制定和实施的细节还需进一步完善。
研究社会福利和社会政策的山东大学教授程胜利也将公共服务的免费看作未来的一个发展方向,“但如何提高效率、改善服务质量是需要解决的问题。这一方面需要政策信息的公开、透明,另一方面还要加强监督,包括民众监督、政府行政、执法部门监督和媒体监督等。”
经济学家则希望政府在制定政策时能充分尊重市场规律,中国人民大学中国社会保障研究中心鲁全博士认为公共福利其实不都需要以免费的形式出现,“并不是所有的福利都应该免费,福利的一个特征只是收益大于成本,就像医保,花很少的钱,可以报销掉很高的医疗费用。”
针对这次国庆高速免费政策,中国人民大学社会保障研究中心副教授韩克庆表达了自己的看法,觉得这种免费“不是一种制度性安排,还算不上严格意义的福利,”而以一纸行政命令的方式要求高速企业免费也欠妥,“政府应该把握自己的角色,你可以去保证公众在重大节日出行道路通畅,而要把自己和经营者的角色分开。”
他强调中国在以后的福利改革进程中,虽然要强调国家的主体责任,但也不是政府大包大揽,它离不开市场经济发展,“在福利提供方式上应倡导和完善自由选择和市场竞争机制。”
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