《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》下月执行,各地陆续推出实施细则。同气连枝的北上广深四大一线城市不仅在“细则”发布环节步态齐整,在“细则”的核心诉求上也表现出惊人的一致性。透过对车辆、车牌、驾驶员等诸多方面的一系列“规范”,隐约可见一张编织细密、徐徐张开的大网,正静静等待着即将过路的网约车,以及被寄予厚望的新政。
□王学钧
堪称严苛的实施细则引发舆论的激烈反弹。中国网《政策开窗,地方关门》一文认为,四地“细则”加大了网约车的运营成本,抬高了网约车的准入门槛,让世界首部网约车合法化法规“沦为利益博弈与权力倾轧的炮灰”。凤凰评论《网约车最严“新规”到底想保护谁的利益》一文认为,地方相关管理部门刻意通过“细则”制造所谓“差异化竞争”,在全面减少网约车的供给,进而推高网约车价格的同时,“用‘差异’压倒‘竞争’,保护出租车公司的既有利益”。
《南都周刊》的《围猎网约车,政策驱动下的中国式死法》一文更是将严苛“细则”的推出视为一场上下合谋、配合默契的“围猎”——“成功围猎网约车这个事件,就此形成了多种意义上的分水岭。就其政策角度来说,体现了中央和地方在具体利益上越来越深的裂痕；就行政而言,显现国务院倡导的新经济政策在地方层面备受阻击的现实；从技术革命的角度,网约车生于市场,败于计划。”
相比之下,一些论者的异议表达要温和得多。人民日报海外版微信公众号“侠客岛”《北上广深,请三思》一文认为,网约车本质上属于分享经济,对网约车的严苛限制是“无视时代潮流”。“这些城市的网约车条文,与几个月前交通部所出台的两个文件相比,条件苛刻了许多,或有过度执行之嫌。”央视网《网约车新政该如何以争议始以共识终?》一文认为,“细则”中不少标准高于出租车的标准,“这固然可以减轻对传统行业的冲击,但这样一来网约车是否还能继续保持其经济快捷的优势要被打上问号。”《南方都市报》社论《网约车管理应秉持市场开放原则》认为四地“细则”在总体上“极度保守”,“在7月份中央明确网约车的合法身份和价值意义之后,四地交管部门却在出台限制性政策上各显‘神通’,似与分享经济精神和市场开放原则相悖,不能不让人感到遗憾。”有鉴于此,新华时评《网约车细则要留出“窗口”》一文倡议道:“即使网约车细则最终落地,也应留出修改的‘窗口’。”
也有论者对上述异议不以为然。《经济日报》评论文章《当充分理解网约车监管目的》在市场监管的意义上对相关“细则”给予肯定——“在安全问题、相关纠纷不时发生的情况下,保证消费者和驾驶员双方安全、规范整个网约车市场,就显得十分必要。”《法制日报》评论文章《网约车地方细则:用法治把好分享经济的方向盘》也持相近的观点,认为“没有健全的管理与监管机制,网约车服务可能会带来很多新的社会问题”。《人民日报》评论文章《网约车最大的敌人是自己》索性超越性地将视角从网约车“细则”转向网约车自身——“更该警醒的,是公司自身的管理和服务。如果不能在这方面持之以恒地保持、优化、提升,那么将来打败网约车的很可能是它自己。”
基于这种视角的转变,有些论者开始反思以滴滴为代表的网约车自身的问题。《证券时报》的《网约车监管:滴滴的共享经济已经变质 名实相符最重要》一文认为,被如此严苛的监管乃滴滴咎由自取,因为滴滴“打着共享经济的旗号,所为却实实在在是‘刘四爷’那一套”。互联网专家方兴东在《21世纪经济报道》发表《共享经济的不二法门是竞争》一文,赞同许多人对滴滴的“判断”:如今滴滴的商业模式已经不是共享经济,而只是“披着共享经济马甲的新一代出租车公司”。“企业没有坚守共享经济的基本价值观和使命感,没有继续扛起行业的大旗。这是酿成后续一系列后果的最本质原因。”
当然,对网约车的批评大多是出于“恨铁不成钢”。正如有论者指出的那样,如果网约车“输”了,没有人成为真正的赢家,包括每一个消费者。也许正因如此,在日前的一次中外创客领袖座谈会上,当腾讯董事会主席马化腾建言“对于网约车不要一棒打死”时,国务院总理李克强当场回应:网约车相关政策的基本原则是明确的,会要求有关城市进行研究。
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