如果说一年前发布的新政是一个产品,那么,对新政的落实情况进行评估并适时对政策加以调整,就属于针对产品的售后服务。无论在哪个领域,情况都不可能一成不变,针对政策开展“售后服务”,就成了不可或缺的重要工作。
颁行一年有余,“网约车新政”仍在路上。虽然根据交通运输部的新闻发布,“新政”推行堪称顺利——全国已有24个省份发布网约车改革实施意见、133个城市公布了落地细则,但是,从约车平台落地与市民打车体验上来看,形势其实并不乐观。一年多来,在全国130余家网约车平台公司之中,在相关城市获得经营许可的只有滴滴出行、神州专车、首汽约车等19家；在许多“新政”落地的城市,打车难、打车贵一类的问题不仅依然存在,甚至还在某种程度上有所加剧。
去年7月28日颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》,曾因首次在全国范围内赋予网约车合法地位而赢得喝彩。然而,当这一“网约车新政”需要落地实施时,一些问题立即显现出来。其中,最突出的问题就是,各地的“一城一策”,大都从车辆、车牌以及驾驶员资格等方面为网约车设置了较高的“门槛”。
结果就是,合法上路的网约车急剧减少。据初步统计,目前,各地已发放网约车驾驶员证约十万本,车辆运输证约五万本。依此推算,全国有合法身份的网约车司机还不及滴滴一家平台高峰期司机总量的0.6%。相比于“新政”颁行之前“自然生长”的网约车业态,网约车数量已被“挤压”得惨不忍睹,对于庞大的打车需求而言,这么一点儿网约车已是杯水车薪。如果“挤”出来的市场空白没有得到及时有效的补充,那么,这样落地的“新政”不仅“化解”了传统出租车健康发展所必要的市场竞争压力,还会在一定程度上强化打车难打车贵,给曾经切实感受过网约车“好处”的人们造成某种“被剥夺感”——虽然某些基于“烧钱”的“好处”注定不能持久,虽然网约车数量的减少与平台减少或停止“烧钱”也有一定关系,但是,鉴于客观存在的严重“挤压”才是网约车锐减的主因,人们会很容易将“好处”的失落归咎于“网约车新政”的落地。
在这种意义上,“网约车新政”的主要问题其实并不在于某些论者所说的政策落地“慢吞吞”,而在于最终落地的究竟是怎样一种实施细则。在“网约车新政”落地的过程中,在看似“一城一策”的诸般实施细则的背后,不仅有“慢吞吞”的懒政作风,更有着基于治理惯性乃至短视与不公的管制思维与保姆心态。正是这样的思维与心态,让对新生事物应有的“包容审慎”蜕变为客观上的“挤压”,从而导致“网约车新政”在落地过程中的严重扭曲。
“顺理而举,易为力；背时而动,难为功。”要想“修成正果”,“网约车新政”必须及时调整落地“姿势”,以更“包容审慎”的实施细则,允许甚至鼓励更多的人更多的车走上网约车之路。眼下,新政颁行一年有余,是时候“回头看看”了。交通部的相关负责人也表示,下一步将组织开展改革政策落地实施第三方评估。如果说一年前发布的新政是一个产品,那么,对新政的落实情况进行评估并适时对政策加以调整,就属于针对产品的“售后服务”。无论在哪个领域,情况都不可能一成不变,而政策的制定者对政策开展“售后服务”,以群众的获得感对政策加以评估,就成了不可或缺的重要工作。
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