□周车

　　1869年初春的一天,一位名叫费迪南德·冯·李希霍芬的德国地理、地质学家站在黄河山东段的堤岸感叹:“自从最重要的通路被黄河改道占用以后,这个地方的土地因为不是很肥沃所以变得没多少价值。要是有条铁路该有多好啊!”随着考察的深入,修建一条从胶州湾出发、连接山东煤田、经济南府通向北京和河南的铁路的想法浮出水面,成为在黄河上修建铁路桥的较早勾画。德国依靠武力强占胶州湾后,德国企业成立山东铁路公司,于1898年派工程师盖德兹遵循冯?李希霍芬提出的那个铁路设想,从青岛至德州进行了详细考察,但受制于各种条件,完成的铁路最终止于济南。
　　与此同时,清政府力图主导的津镇铁路(天津至镇江)也在酝酿之中。1889年4月,既无资金又无技术的清政府与英德两国签订《津镇铁路合同》。1908年1月13日进一步签订《津浦铁路借款合同》,而此时沪宁铁路即将竣工,为了与之联结,津镇铁路的南端西移至浦口,线路名称改为津浦铁路。在黄河济南段修建一座铁路桥,成为技术难度最大的“卡脖子”工程。
　　津浦铁路分南北两段分别由英德两国主持修建,南段于1911年10月建成通车,北段于1911年11月建成,全线贯通仅剩黄河之上的泺口铁路大桥。承建大桥的德国孟阿恩桥梁公司自1901年起,就在济南附近黄河上下游90公里的范围内,进行了历时3年的勘测、比选,最后桥址选定泺口,并提供了河段工程说明及建造图式。泺口位于济南城北,黄河蜿蜒千里至此,北枕鹊山,南依大坝,平缓稳定,形成一道强有力的约束屏障,是建桥的理想位置。但洪水期水面宽约1300米,水深10.9米,对大桥用材及桥墩设计要求很高。
　　1908年8月,大桥即将开工之际,山东省道员丁达意考虑到建桥既要对济南的繁荣有利,又不能因桥墩阻水而引起河防险患,遂要求孟阿恩桥梁公司重新设计,加大桥孔跨度,减少桥墩。多次磋商无果后,当年12月30日,清政府邮传部派还在主持修建京张铁路的中国铁路工程专家、津浦铁路参议詹天佑等来济南协调。詹天佑经过实地勘察,详细了解历年水文变化情况,并考虑到当时的经济能力,提出了两方都能接受的“减少桥墩、扩大桥孔、加固堤身”的方案。随后修改桥式达五次之多,直到1909年下半年才最终确定:桥长1256.45米,共十二孔,梁下留有充分的通航空间,一般水势时水面距桥下桁梁10米,较大水势时为7米；桥上铺设单线线路,预留双线条件；载重为E-35级；按七度地震烈度设防等。
　　1912年11月16日,泺口黄河铁路大桥竣工并举行落成典礼。从此,津浦铁路全线贯通。值得一提的是,大桥即将合龙前,辞去临时大总统的孙中山先生也曾来现场勘察。
　　大桥建成伊始,就成了当时中国最具现代化的铁路建筑之一,也是当时亚洲铁路第一大桥。更耐人寻味的是,黄河这条中华民族的母亲河,见证着中国传统农业社会与近代西方工业技术在这里碰撞,见证着中国铁路技术专家对西方铁路技术的吸收和创新。如果视角在鹊山河畔不断提升,将是《鹊华秋色图》与“一桥飞架雄黄”的古今同框之美!
　　(本文选自济南市档案馆编《照片里的黄河故事》一书,山东齐鲁音像出版有限公司,2022年11月出版)