随着专车在青岛市场推广,部分出租车司机表示不满。 本报记者 吕璐 摄
交通部表态“不能一棍子打死”,但多地的交通执法部门都表示,专车就是“黑车”,要严厉打击。
看上去执法部门在严格执法,但在互联网已经改变了世界、改变了传统行业并让整体社会发展受益的今天,坚持出租车行业的垄断、排斥市场,真的就是正确的吗?是该对行业垄断的根基动刀,还是该对专车执法“一刀切”?
旧法规范新事物 合适吗? 打击专车不符合市场经济
现在专车采用挂靠的方式规避交通部门的规范管理。即打车软件公司并不购买车辆,在与正规汽车租赁公司合作的同时,以私家车“挂靠”租赁公司的方式,招募私家车加入。
交管部门表示,“挂靠”模式不合规。据了解,当前市场上签订劳务派遣合同的私车微乎其微,大部分都没有运营资质。另一方面,根据《无照经营查处取缔办法》的规定,借助手机软件预约租车的行为属于无照运营,应按照规定予以处罚。
北京汇佳律师事务所律师邱宝昌说,现行法规下,查处黑车无可厚非。但政府如果无视既得利益的暴利垄断,单方面遏制满足消费需求的创新模式,这种管理思路需要反思。
中国政法大学副教授王军也指出,打击专车的法律依据基本“站得住脚”,但从趋势看,不符合市场经济的发展。“《无照经营查处取缔办法》2003年实施,很难适应互联网时代的经济发展需求。当时电子商务发展很有限,如果按此规定,取缔一切无照经营,现在的电子商务基本就无法再维继,比如网店等。”
专车没有出租车 安全吗? 网络约车有司机信息记录
多地执法部门都提到,查禁专车更有利于保护乘客的安全与利益。王军认为这一理由过于牵强。与传统出租车行业相比,互联网约车的安全性更高,因为司机信息和顾客信息都有记录,司机风险相应增大,乘客利益受损的几率降低。对于使用过程中的事故纠纷等,通过保险等市场手段就可解决。
“黑车”之所以难禁,很大原因是由于“黑车”信息不透明。手机打车软件通过技术手段,使消费者和司机的姓名、手机号、车牌号和乘车起终点位置等能够互相公开,且能够得到第三方实时监控。如果市场管理者能够对此有效利用,实际上对于规范出租车市场管理、消除“黑车”造成的乘客安全隐患是很有用的。
况且,正规出租车也发生过侵犯乘客权益的事情,专车还能提供比正规出租车更好的服务,所以问题并不是出在“正规”还是“黑车”上,而是管理手段上。
出租车司机 最痛恨专车吗? 出租车公司坐地赚份子钱
一位北京出租车司机表示,自己并非对“滴滴”“快的”有意见,他们通过软件给自己带来了更多生意。“我们最不满的就是长年被公司收取严重不合理的‘份子钱’。”
根据这位司机师傅介绍,自己和另一位司机一辆车双班倒,和公司协议一签就是6年。除去所交数万元押金,两人每月还要交给公司“份子钱”9600元,这样高的“份子钱”半年便可买回一辆伊兰特(北京市区出租车主流车型),而剩下5年半全是公司收走的暴利。即便如此,车辆维修、保养等日常费用还得自己掏钱。“公司就组织开开会,别的什么都不管。”
一家大型汽车租赁公司副总裁对记者表示,出租车司机平时连个上厕所时间都没有,胃下垂、颈椎腰椎劳损、风湿关节炎已经成职业病,每天80％的工作时间都在给公司挣“份子钱”。
消费者打车难、出租车司机收入低,只有出租车公司“躺着就把钱挣了”。北京市人大代表沈梦培就曾把北京出租车行业描述为“富了公司,亏了国家,苦了司机,坑了百姓”。
全国社会保障基金理事会机关服务中心主任汪国镇表示,目前出租车整体行业结构不合理,其经营方式已使整个行业在司机、乘客的多方指责下坐在“火山口”上,不得不改。“司机压力太大,乘客难以享受到优质服务,必然催生新兴业态。”
公车都改了 为啥出租车动不了? 政府担心背负维稳压力
移动互联网开启的城市交通变革新时代已来临,鲇鱼效应或可成为撬动传统出租车管理体制改革的杠杆,人们期待能倒逼传统出租车行业改革。但此时各地拿专车祭旗,除了维护垄断利益,更重要的是,交通管理部门根深蒂固的维稳思路。一旦放开专车,出租车公司等利益集团就会施压,出租车司机“罢运”,政府也要背负巨大压力。王军表示,“交通部门的管理一直比较保守,稳定是主要目标。在各种利益中,无论司机还是出租车公司,都反对市场化,而在‘份子钱’方面,司机又与出租车公司对立,多方关系错综复杂。”
如何协调各方利益?王军认为交通部门内部无力也无心解决这一问题,改革需要更高层比如国务院的推动和整体谋划。“一改革就会激起反弹,利益受损的部门或企业到交通部门去闹,出于维稳,谁也不敢动,现在改革越来越难。
综合新华社、一财等
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