□本报评论员 娄士强
开通近一个月的深圳地铁11号线,因其独特的车厢设置引来诸多关注。据报道,11号线每组八节车厢,除了六节普通车厢外,还设置了两节商务车厢,后者票价为前者的三倍。相对于普通车厢的人满为患,商务车厢显得空荡荡的。对于这样奇特的设置,公众议论纷纷。
大多数声音当然是质疑的,商务车厢若是也改成普通车厢,最起码能显得宽松点；当然也有支持的,有些网友甚至还表示羡慕,认为自己所在城市的地铁也要学学“先进经验”。仔细想来,无论质疑还是支持,人们的目的是一致的,那就是提高乘坐地铁的舒适度。只不过,否定商务车厢的那些人,对通行成本考虑更多,而主张设置商务车厢的人,对价格没那么敏感罢了。
由此看来,说到分歧产生的原因,根子还是地铁运力供不应求,无论是想增加普通车厢还是商务车厢,都希望能够在地铁上获得更大的空间、更舒适的体验。从现实情况来看,短时间内增加运力非常困难,并不是增加几趟车这么简单,所以说,问题的关键就在于如何分配现有的运力。
按照之前所说,对商务车厢的支持或反对,主要取决于乘客对通勤成本的承受能力,有的人承受能力较弱,希望增加普通车厢；有的人能够接受更高的价格,对商务车厢持欢迎态度。于是,对于地铁的运营方来说,问题就变成了配置运力时倾向于哪一类人。换句话说,是无差别地满足基本出行需要,还是拨出一部分资源满足少部分人更高层次的需要(舒适度)。
说到这里,答案应该很明确了,既然地铁是公共交通的一部分,那还是要尽可能地考虑满足更多的人的基本出行需要。城市地铁的建设动用了财政资金,占用了公共土地,平日里运营还要吸纳政府补贴,这些特征都决定了地铁要提供均等化的公共服务,而且要尽可能地满足更多人的出行需求。至于舒适度,完全可以交给市场化的运输方式,满大街的出租车自不用说,高端的互联网约车也很普及了,地铁还是用来保障最基本的出行需求吧。
或许是看惯了高铁或飞机上不同价位的不同席别,再加上市场经济条件下优质优价的普遍现象,在区分商务车厢和普通车厢的地铁出现之时,会有人感觉这是正常的。这种想法实际上并没有把地铁看做一种公共服务,而是过度地用市场化思维去考量,然而,公共产品的属性就决定了这种思维是不适用的。就比如现在高温天气来袭,用电负荷明显增大,若是按照市场化思维,出价高者保证用电、出价低者限时用电,有几人能够理解呢?
说白了,在地铁上设置商务车厢,本身就是对市场化思维的妥协,并没有把地铁运力看做完全的公共产品。市场化当然也有市场化的好处,有了商务车厢之后,在乘客总人数不变的情况下,收入的票款肯定不低于全是普通车厢的情况,说不定还有些习惯打车的人被吸引过来,对于地铁的运营方来说,这肯定是更划算的。
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