□媒体视点
2015年10月21日 来源：
齐鲁晚报
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近日,滴滴快的正联合上海市有关部门和传统出租车公司,以组织“出租汽车驾驶员服务社”的形式,试水以服务费取代“份子钱”或挂靠费的出租车管理模式,“入社驾驶员每月只需要缴纳50元服务费。”
取消“份子钱”
改革实至名归
无论之前几个率先进行了改革的城市,还是现在的上海,取消份子钱已经成为一种趋势。这说明,在“互联网+”的冲击下,一场由电子信息技术革命引发的行业大变革,正在逐渐发生。
更大的意义在于,份子钱是行政垄断的象征,看似是出租车司机享受出租车公司服务的一种义务付出,但实际上,它代表了政府有关部门对于出租车行业牌照发放权力的垄断。即缴纳份子钱,是换取市场经营权的基本前提。在强大的行政垄断事实面前,出租车司机没有讨价还价的权利,只有任人宰割的命运。因此,取消份子钱可以视作打破出租行业垄断的又一标志。
出租车行业改革的核心,就在于经营权的释放。在成本问题上,主要表现为份子钱的取消。只有地方政府敢于打破垄断,敢于“割肉”,才能建立更加符合市场实际的管理规则。更需明确的是,但凡改革,就要进行利益调整,否则所有的改革都将是拧巴、别扭的,甚至是倒退的。(摘自《中国青年报》,作者王传涛)
仰赖资本公益运作
改革难以复制
上海以服务费取代“份子钱”的试水,主要针对的是个体出租车从业者,在传统出租车行业,这一部分从业者所占比例较小。这也就决定了,服务费取代“份子钱”,尚难真正触及出租车公司的“奶酪”。很大程度上,正是基于出租车公司强大的议价能力,传统出租车业的既有利益格局才牢不可破。这项有意义的探索没能扩大到整个传统出租车业,部分削减了改革分量。
此外,服务社在不收取“份子钱”或挂靠费的同时,还将给入社司机一定补贴,以方便更新设备、办理车辆商业保险等事项。尽管这将极大地减轻入社司机的负担,但很可能引发滴滴快的以另类补贴获得市场优势地位的质疑。如何甄别这类补贴的性质,使其符合交通部改革方案,仍是一大难题。
当然,公益性运作而非企业化运作,也限制了以服务费取代“份子钱”的可复制空间。对于社会资本来说,除非具有滴滴快的及其大股东这样的资本实力,否则即使有心,也很难有能力支持这样的试水。(摘自《京华时报》,作者徐立凡)
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