生鲜电商为啥赔本冷链物流老掉链子
2016年05月20日 来源：
齐鲁晚报
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□马绍栋
“没办法,如果冷链物流覆盖不到,我们宁愿放弃这个市场和订单不做。”近日,一位专做火锅类冷冻品的企业老板向笔者吐槽:本来下游一个经销商来总部考察,已经初步达成合作意向,可当他把第一批样品寄过去等待试卖结果时,却被一家物流公司坑了。
“货寄到那里,打开时已经化得差不多了,找他们说理,结果对方不承认,再找他们,人家直接不理你了,不跟你玩了,反正小物流公司你拿它也没办法。”这位老板说。
当前经济如此不景气,有订单做已经非常幸福了,可硬是把这位老板逼到放弃,这一遭遇正是当前冷链物流行业所面临的尴尬现实。本来产品和代理商都已储备好,准备大干一场,可打开地图一看目标市场,想到冷链物流的配送能力,不得已必须放弃一部分市场和订单。“许多县级市送不到,要么就是价格太高,冷链物流的滞后已经成为企业拓展业务的最大障碍。”这位老板表示。
一组数字反映了这种现状。据有关部门统计,我国果蔬、肉类、水产品进入冷链系统的比重只有5%、15%、23%。而在欧美日本等发达国家,农产品进入冷链流通在95%以上。
“从2014年开始,生鲜电商就开始火爆,各类O2O概念、平台满天飞,可据我所知到去年底,这些公司赔得一塌糊涂,就是因为冷链物流做不到。”省城一家冷链物流龙头企业的苗经理告诉笔者,一开始这些生鲜电商创始人包括背后的资本方都极度看好这个行业,因此扩张很快,但做一段时间就发现,专业、高效的冷链物流能力才是生鲜电商的关键。尽管已经发展了几十年,但冷链物流依然难以满足实际需求,甚至成为制约食品、快消行业的阿喀琉斯之踵。
苗经理说,冷链物流并不新鲜,但缺的是标准化的现代冷链物流,全程不脱冷、不断链,要做到这一点显然要靠巨大投入。专业标准的冷藏运输车20多万一辆,这还只是干线,再加上支线、城市配送,一个像样的车队光投入就上千万,这还仅仅是车队,还要配套建设各地的冷库、分仓,一个体系搞下来普通物流企业根本承担不起。“我们去年在冷链物流上就赔了500万,今年规划还要投入2000万,就这样也仅能将华北地区的干线网络搭建起来。”
企业都是精于算计的利益主体,如此重资产模式换哪个老板都不愿意自己单独去“傻傻地投资”,因此冷链物流行业也进一步分化,有的企业只做大的城市干线,有的则只做城市配送,更有一些小企业冬天用棉被一裹上车就走,只要不化冻,此业内所谓“棉被车”。
很显然,嗷嗷待哺的需求方肯定不满足这种局面,更何况一些外在推力。比如食品安全,近些年史上最严监管风暴已经吹到物流环节,对食企来说,只做到出厂时合格仅是基本要求,如果从终端抽检中查出问题,还是直接公开曝光企业品牌,这势必会倒逼企业向物流环节加压,冷链成为最先被盯上的软肋。最近发布的《农产品冷链物流发展规划》已要求果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别提高到20％、30％、36％以上,冷藏运输率分别提高到30％、50％、65％左右,流通环节产品腐损率分别降至15％、8％、10％以下。
笔者认为,物流行业是一个高度需要资源整合、信息共享的行业。要解决这种短板,仅靠企业、资本的努力只是最基本推动力,必须要有一个强有力的整合者来号令天下,打破各自为政、单兵作战的局面。有冷库的共享冷库,有车队的共享车队,用众筹理念,哪怕是分区域各自先整合出一个龙头,然后各区域龙头再进一步联合协作,整合成一个更大的平台。当然,内部需要根据成员资源优劣状况建立一套相对应的利益分配和运营机制,确保加入协作联盟平台能够比单枪匹马干收益更大。
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