□汪昌莲
近日,国家发改委正在相关地区就调整城市轨道交通建设申报条件细则征求意见。拟将申建地铁城市的财政收入、GDP、人口等门槛同时提高,其中财政收入门槛将提升至300亿元,是旧有标准的3倍。国家发改委还同时提出,如果按新标准,国家已批复建设规划的43个城市中将有13个城市不再符合条件。
交通拥堵,堵住了车流,堵住了人潮,堵住了经济,更堵住了民生,成为制约城市发展最大最坚固的“瓶颈”。如何破解交通拥堵难题,也成为地方政府劳心费力的行政要务。众所周知,上海公共交通总体较好,最关键的一条就是集聚财力大兴轨道交通路网建设。上海的成功示范,引发各大城市大兴轨道交通、大建地铁的“集中行动”。目前,我国已有43个城市迈进或正在迈进“地铁时代”。特别是越来越多的三线乃至四线城市,也有强烈投资建设地铁的冲动。
轨道交通路网对缓解城市拥堵的积极作用是显而易见的。特别是中心城区主干道通行能力可以得到明显改善。有两个直观指标,一是市民上下班乘公交时间将会大幅度缩短；二是开车上班的市民将逐步减少。原因就在于,纵横交错的轨道交通织就了公共交通骨架网,轨道交通不仅比开车或乘出租车更经济、更便捷,还免堵。交通生态之变,势必会带动市民出行的“经济理性”逐步释放。
问题是,地铁建设的投入是惊人的,每公里建设造价高达5亿元,考验着城市的经济承受能力。而且,轨道交通建设不只地铁这个唯一选项,还包括轻轨、磁悬浮和有轨电车等运输方式。但现实情况是,许多城市将轨道交通等同于地铁,明知道财力不足,也要上地铁项目,债台高筑也在所不惜。特别是近几年,地铁几乎在所有的大城市里“大干快上”,好像地铁的多少,成了检验城市发达程度的一张试纸。殊不知,在已批复建地铁的43个城市中,就有13个不达标。如果盲目上马地铁项目,造成资金链断裂,轻则影响工程进度,重则危及经济安全。
再者,一些城市在建设地铁时,盲目追求“量”,却忽视了“质”,一味地追求“快”,而忽视了“好”,数量和速度上去了,技术却在原地踏步,管理与服务更是慢半拍,导致事故隐患在地铁线上潜伏。
值得指出的是,即使城市在人口、ＧＤＰ、财政收入等方面拥有发展轨道交通的实力,也并不等于轨道交通就是各自城市的优选,需求是否旺盛、时机是否成熟等等,都值得仔细论证。毕竟,轨道交通建设不是买萝卜白菜,城市再有钱,发展轨道交通都是重大项目、重大投资,花得其所、花得其时、量力而行,始终都是财政资金使用的根本原则。事实上,许多城市的公共设施建设中,诸如管网改造、教育设施升级等矛盾更突出,在财力的投放上始终都是“刀刃”。
可见,提高地铁申建门槛,让城市发展更理性。地铁建设,不应盲目追求“速度与激情”。对此,城市管理者应保持足够的清醒:谨防一窝蜂地建设地铁。
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