大国博弈拼的不仅仅是技术高铁“走出去”凭什么拿大单

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大国博弈拼的不仅仅是技术高铁“走出去”凭什么拿大单

2016年03月18日　　来源：齐鲁晚报

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　　　　宋磊

　　连日来,一则关于“中国中车获美国史上最大地铁订单,标的13亿美元”的消息在各大新闻媒体传播和发酵。那么,中国中车何以在竞争激烈的海外市场中拿下巨额订单?
　　中国中车拿下的芝加哥地铁大单,是由中国中车下属控股子公司中车青岛四方机车车辆股份有限公司(以下简称“中车四方”)与其下属全资子公司中国南车美国有限责任公司组成的联合体中标的,这也是迄今为止中国向发达国家出口的最大一笔地铁车辆订单,中车将为美国“本土化”生产轨道车辆。
　　笔者注意到,南车四方美国公司目前也是波士顿地铁客车的生产商。此前,芝加哥运输管理局上一批地铁客车是由庞巴迪生产的。在去年的竞标中,庞巴迪落败,中国中车出价比庞巴迪低2.26亿元。
　　这个大单在竞标前,芝加哥交通管理局(CTA)就要求竞标者要为地铁车制造提供固定数量的工作机会,同时雇佣者需要公布详细的招聘要求以及工人培训的细节。为此,南车四方美国公司将在芝加哥投资4000万美元新建组装工厂,这也将成为芝加哥35年来的首家轨道车辆制造厂,可为当地创造169个就业岗位。CTA官方强调,尽管中国中车为中国公司,但所生产的轨道车都将在芝加哥工厂组装,69%的零件都是美国制造,轨道车也会注明“美国制造”。
　　中国高铁走出去,在“超级推销员”李克强背后,我们不光看到,从40℃酷暑到-40℃严寒,从平原到高原、山区、高寒地带,“中车造”列车都能跑,能适应世界最复杂的运营环境,这是中车的轨道交通技术在国际上的一大优势。但在和庞巴迪、新干线竞争时,谈判过程充满艰辛,一波三折,比如墨西哥高铁项目的“黑天鹅事件”,比如印度高铁的无尽口水战。
　　笔者注意到,中国高铁在走出去的过程中,“本地化”色彩越来越浓,比如中车拿下的莫斯科—喀山高铁项目,也是双方组建合资公司,莫喀高铁所需动车组车辆将在俄罗斯生产,而本地化生产也就意味着中方要向俄方企业输出技术。在中国拿下的印尼雅万高铁项目中也同样如此。
　　马(来西亚)新(加坡)高铁项目,是中国与日本角逐的下一个项目,今年就见分晓。但令日本惴惴不安的是,就在2015年,中资公司接盘马来西亚国家投资基金1MBD,后者负债超110亿美元。
　　此前,马来西亚陆路公共交通委员会首席执行官在接受中国媒体采访时说,这次竞争对于中日两国企业有重要意义,因为这为日后市场传递了信号,即哪一个国家的系统在整体而言更具竞争力、吸引力。马新高铁竞标结果,将成为周边市场风向标。
　　中国高铁在走出去的过程中,也在进行商业模式的创新,比如在印尼雅万高铁项目中,印尼政府表示不对雅万高铁出资,并且也不负责担保。最终,中国以55亿报价击败日本49亿报价拿下这个项目,关键在于融资上中方条件更具吸引力,中国提供全额单款,年利率2%,还款期限是40年,还有10年宽限期,印尼政府不用担保。而日方开出的条件是75%工程费提供0.1%低息日元贷款,但坚持要印尼政府担保,最终未获认可。
　　在商业模式上,双方商定,中国和印尼的合资公司可以利用售票收入,以及高铁周边商业开发带来的收入偿还贷款,并且实现盈利。
　　而算大账的话,印尼是中国一带一路战略的重要组成部分,印尼高铁项目对于东南亚国家高铁建设有不可忽视的示范作用。
　　所以,关于高铁走出去,不光是性价比,设计方案、融资条件,更多是大国博弈,刺刀见红。

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